Nachtrag Beschlussvorlage - 2013/BV/4769-01 (NB)

Beschlussvorschlag:

Der Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 „Werftdreieck“ soll mit einem erweiterterten Geltungsbereich neu aufgestellt werden.

Der Bebauungsplan wird begrenzt:

Im Norden

und Osten:              durch die Grundstücke auf der Nordseite der Werftstraße

im Süden:              durch die Bebauung des Thomas-Müntzer-Platzes

im Westen:              durch die Bahntrasse Rostock-Warnemünde sowie die rückwärtige Grenze   der Grundstücke westlich der Max-Eyth-Straße

Der als Anlage beigefügte Lageplan ist Bestandteil des Beschlusses.

Beschlussvorschriften: § 22 Abs. 2 KV M-V

                                            § 2 Abs. 1 BauGB

bereits gefasste Beschlüsse: keine

Sachverhalt: NEU

Für den Bereich „Werftdreieck“ existiert ein rechtskräftiger B-Plan (Nr. 10.MK.63), der im Zeitraum von 1992-1997 aufgestellt wurde und seit dem 28.06.2006 rechtskräftig ist.

Der B-Plan bildet bis heute die planungsrechtliche Voraussetzung für eine standortgerechte hochwertige gewerbliche Nutzung. Die Besonderheit des Standortes ergibt sich aus der zentralen Lage des Baugebietes im Stadtgefüge sowohl durch die funktionale und räumliche Beziehung zur ehemaligen Neptunwerft als Standort mit Dienstleistung, Versorgung sowie Wohnen und Gewerbe mit der attraktiven Nähe zur Warnow als auch durch die Lage unmittelbar an der L22 als innerstädtischer Hauptverkehrstrasse, aus der besonders guten Anbindung an das Straßenhauptnetz, den ÖPNV und der Lage an der wichtigsten Achse des innerstädtischen Fahrradverkehrs. Der rechtskräftige B-Plan enthält mit Blick auf die Qualitäten des Standortes eine Reihe konkreter planungsrechtlicher Regelungen. Als wesentlich sind folgende Festsetzungen zu nennen: die Nutzungskategorie als eingeschränktes Kerngebiet; eine geschlossene Bebauung entlang der Lübecker Straße, die durch Vor- und Rücksprünge mit teilweiser Festsetzung von Baulinien gegliedert ist; eine mindestens 4-geschossige Bebauung mit Flachdächern bzw. flach geneigten Dächern; eine 7- bis 8-geschossige bauliche Dominante am Standort des Autohauses Goldbach; die Sicherung der „Heinkel-Wand“ als Denkmal; öffentliche Grünflächen zwischen dem denkmalgeschützten Gebäude der EWS und der Lübecker Straße sowie entlang der Max-Eyth-Straße; ein reduzierter Ansatz für den Stellplatznachweis und eine Fläche für ein Parkhaus an der Werftstraße sowie Regelungen zu Werbeanlagen.

Es gibt mehrere gravierende Gründe, weshalb der B-Plan geändert werden soll bzw. muss.

Der wesentliche Punkt ist die entgegen der damaligen Prognose begrenzte Leistungsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes. Ein gravierendes Problem stellen vor allem die Knotenpunkte dar, wobei der Kreuzungsbereich Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße besonders hervorsticht. Das im B-Plan festgesetzte Verkehrssystem ist nicht mehr als geeignet anzusehen, um der veränderten Verkehrssituation gerecht zu werden.

Ein weiterer Punkt für ein Erfordernis zur Änderung des B-Planes liegt in dem Fakt, dass der B-Plan bis heute nicht umgesetzt wurde, da keine Nutzer für die vordergründig angestrebte hochwertige Büronutzung in städtebaulich attraktiver Ausprägung gefunden werden konnten.

Ein weiterer Grund ist der Wechsel am Eigentum einer sehr großen Fläche im Plangebiet. In diesem Zusammenhang soll auch eine ca. 2,4 ha große angrenzende brachliegende Fläche westlich der Max-Eyth-Straße in die Planung integriert werden. Hierin bestehen zusätzliche Chancen einer ganzheitlichen Entwicklung des Werftdreiecks bis zur Bahntrasse.

Auf Grund der notwendigen massiven Änderungen gegenüber dem bisher rechtskräftigen Plan handelt es sich nicht nur um eine Änderung des B-Plans, sondern um eine Neuaufstellung.

Eine hochbauliche Umsetzung des bestehenden B-Planes ist trotz erheblicher Vermarktungsaufwendungen des Eigentümers und Unterstützung seitens der Hansestadt Rostock nicht gelungen.

Bereits mit der TLG als vorherigem Eigentümer waren daher seitens der Hansestadt Rostock Gespräche aufgenommen worden, mit einer neuen Erschließungsstraße zwischen Lübecker Straße und Werftstraße den bestehenden B-Plan an die aktuelle Verkehrsentwicklung anzupassen und vermarktungsfähige Baufelder zu schaffen.

Nach dem Verkauf der Flächen durch die TLG wurden diese Planungsgespräche mit dem neuen Eigentümer 2011 wieder aufgenommen. Dieser favorisierte darüber hinaus großflächigen Einzelhandel (Baumarkt/ Möbelmarkt) als einzige realistische Bebauungsvariante. Das setzt gleichfalls die Änderung des Bebauungsplanes voraus.

Parallel wurden bereits seit 2008 intensive Gespräche mit dem französischen Unternehmen Decathlon zur Errichtung eines großflächigen Sportfachmarktes in der Hansestadt Rostock geführt. 

Die vom Unternehmen favorisierte Fläche zwischen dem alten Messegelände Schutow und Sievershagen ist aus landesplanerischer Sicht auf Grund der Innenstadtrelevanz des Sortiments Sportartikel in der städtebaulich nicht integrierten Lage am Stadtrand entsprechend den Zielen der Landesplanung nicht genehmigungsfähig.

Eine gemeinsame Suche der Stadt und des Unternehmens nach einem geeigneten Alternativstandort führte zu dem Ergebnis, dass unter planerischen und unternehmerischen Gesichtspunkten eine Ansiedlung in der Hansestadt Rostock nur im Bereich des Werftdreiecks möglich ist. Das setzt ebenfalls wie schon beschrieben eine Änderung des Bebauungsplanes für großflächigen Einzelhandel voraus.

Die in den vergangenen 2 Jahren zwischen der Stadtverwaltung und dem Grundstückseigentümer geführten Gespräche zur Entwicklung des Werftdreiecks standen vor allem im Zeichen der Kompromissfindung zwischen der Zulassung einer wirtschaftlichen Bebauung einerseits und der Sicherung städtebaulicher Ziele entsprechend der Standortqualität andererseits. Im Ergebnis dieser Gespräche ist festzustellen, dass die großflächigen Einzelhandelsbetriebe, egal welche Sortimente angeboten werden - die städtebaulichen Erwartungen für das Planungsareal nur eingeschränkt erfüllen und insofern nur eine räumliche Gliederung des Gesamtstandortes zu einem akzeptablen städtebaulichen Kompromiss führen kann. Der Vorschlag lautet daher, im westlichen Teil des Werftdreiecks, der dem westlich anschließenden Gewerbegebiet Schonenfahrerstraße zugeordnet werden kann,  großflächigen Einzelhandel zuzulassen und den östlichen Teil mit räumlichem Bezug zum Neptuneinkaufscenter und dem Zugang über die Maßmannstraße in die KTV für höherwertige Nutzungen in mindestens 4-geschossiger Bebauung zu sichern.

Im Rahmen der bisherigen, teilweise auch in der Öffentlichkeit und mit der Politik geführten Diskussion über zulässige Nutzungen und ihre räumliche Anordnung im Plangebiet wurden auch Nutzungsalternativen geprüft. Hierzu wurde im Besonderen die Möglichkeit einer Wohnnutzung untersucht. Wohnen stellt eine sensible Nutzung dar, die planungsrechtlich nur zulässig ist, wenn die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse gewährleistet sind. Der Standort des Werftdreiecks ist in hohem Maß gewerblichen und verkehrlichen Lärmquellen ausgesetzt. Eine durch die LAIRM Consult GmbH angefertigte schalltechnische Machbarkeitsstudie vom 27.11 2013, hat alle relevanten Lärmquellen ermittelt und ihre Auswirkungen auf das Plangebiet dargestellt. Im Ergebnis wurde nachgewiesen, dass die nördlichen Flächen so stark durch zulässigen Gewerbelärm belastet sind (der im Bereich des angrenzenden B-Plangebietes „Ehemalige Neptunwerft“ über Festsetzungen von flächenbezogenen Lärmkontingenten geregelt ist), dass eine Wohnnutzung hier ausgeschlossen ist. Die Belastungen aus Verkehrslärm betreffen das gesamte Gebiet. Sie liegen teilweise im gesundheitsgefährdenden Bereich. Um hier bauliche Vorkehrungen zum Schutz des Wohnens umzusetzen, wären massive Einschränkungen der Nutzbarkeit erforderlich, die teilweise die Wohnqualität in einem unverhältnismäßig starken Maß beeinträchtigen würden. Die wesentlichen Aussagen der Studie sind der Anlage 2 zu entnehmen. Auf Grund des Umfangs wurde auf ein Beifügen der gesamten Studie verzichtet. Diese liegt bei Bedarf digital im KSD sowie im Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Wirtschaft vor.

Die räumliche Teilung des Gebietes in 2 unterschiedlich zu entwickelnde Bereiche Ost und West ergibt sich vor allem aus der Notwendigkeit und konkreten Lage einer neuen Erschließungsstraße durch das Gebiet.

Die Fläche des „Werftdreiecks“ einschließlich des Erweiterungsbereiches westlich der Max-Eyth-Straße wird heute von der Lübecker Straße mit der parallel verlaufenden zweigleisigen Straßenbahntrasse, der Werftstraße (einschließlich der nördlichen Verlängerung der Maßmannstraße) und der Eisenbahntrasse nach Warnemünde am Haltepunkt Holbeinplatz  umgeben.

Hierbei handelt es sich um Straßen mit sehr hoher Verkehrsbelegung und entsprechender Belastung der Verkehrsknoten. Die Lübecker Straße gehört mit durchschnittlich ca. 37.000 Kfz/Tag zu den am meisten befahrenen Straßen im Stadtgebiet und ist Bestandteil der L 22 als  wichtigste innerstädtische Ost-West-Verbindung. Die Werftstraße und die Max-Eyth-Straße stellen daneben wesentliche Verbindungen in das Gebiet selbst sowie darüber hinaus in den gewerblich geprägten Bereich zwischen der ehemaligen Neptunwerft über den Fischereihafen bis zum Industrie-/Gewerbegebiet Marienehe dar und schaffen im weiteren Verlauf die Verbindung zum äußeren Tangentenring mit Anschluss an den Warnowtunnel.

Die Leistungsfähigkeit vorgenannter Straßen und ihrer Knoten hat Auswirkungen auf das gesamte angrenzende innerstädtische Verkehrsnetz und liegt bereits im Grenzbereich, so dass es in Spitzenstunden teilweise zu Beeinträchtigungen im Verkehrsfluss kommt.

Die mit dem B-Plan ermöglichten zusätzlichen, verkehrsintensiven Nutzungen, aber auch die Nutzungspotenziale der angrenzenden Bereiche, wie die ehemalige Neptunwerft, Flächen entlang der Carl-Hopp-Straße, der ehemalige Schlachthof und der Rostocker Fischereihafen werden absehbar zu einer weiteren Erhöhung der Verkehrsmengen führen.

Im Verlauf der bisherigen Planungen und öffentlichen Diskussionen wurde die Frage von Alternativen innerhalb des Gesamtverkehrsnetzes gestellt, die die Situation am Werftdreieck verbessern könnten. Dazu wurde durch das Büro Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH eine Untersuchung durchgeführt, die die Auswirkungen von möglichen Eingriffen in das Gesamtverkehrsnetz darstellt. Konkret wurde eine neue Querverbindung zwischen Hamburger Straße und Carl-Hopp-Straße im Bereich Schwarzer Weg, mit niveaufreier Querung der Bahntrasse, als Variante 1 untersucht. In einer weiteren zweiten Variante wurde zusätzlich eine Kappung der Verkehrstrasse Werftstraße - Carl-Hopp-Straße am Treffpunkt beider Straßen untersucht. Es wurden jeweils die Effekte der Umverteilung der Verkehrsströme im Verkehrsnetz berechnet und abgebildet.

Die wesentlichen Aussagen der Untersuchung sind als Anlage 1 beigefügt. Auf Grund des Umfangs wurde auf ein Beifügen der gesamten Untersuchung verzichtet. Diese liegt bei Bedarf digital im KSD sowie im Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Wirtschaft vor.

Im Ergebnis ist festzustellen, dass Variante 1 als sehr aufwändige und komplizierte niveaufreien Querung der Bahntrasse sowohl aus Kosten- und Platzgründen als auch auf Grund nur geringer Effekte einer Umverteilung der Verkehrsströme auszuscheiden ist. Die Variante 2, mit der Kappung zwischen Werftstraße und Carl-Hopp-Straße würde für die Werftstraße und die neue Planstraße zwar eine deutliche Entlastung bringen, aber die wesentlichen Anteile der Verkehre von der Werftstraße auf Lübecker und Hamburger Straße verschieben. Dies hätte auf diesen bereits sehr stark belasteten Straßen tiefgreifende Auswirkungen. Die sich damit deutlich erhöhenden Verkehrsmengen würden die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Knoten und den Verkehrsablauf auf der L 22 erheblich verschlechtern.

Damit ist es zwingend erforderlich, das Straßennetz im unmittelbaren Bereich des Werftdreiecks grundlegend neu zu ordnen

Um hier die Verkehre in guter Qualität bewältigen zu können, ist eine Verkehrsuntersuchung in Vorbereitung der Bebauungsplanänderung beauftragt worden, die zunächst das vorhandene Netz analysiert und Varianten für eine Neuordnung geprüft hat. Zielstellung der Untersuchung war es, ein Verkehrsnetz zu entwickeln, das in der Lage ist, die mittel- und langfristig prognostizierten Verkehre unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten aufzunehmen und gleichzeitig eine angemessene, hochwertige Nutzung und Bebauung der Flächen am „Werftdreieck“ zu ermöglichen.

Die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes, mit all seinen Bestandteilen, ist ein wichtiges Element für die Funktionalität und Attraktivität der Stadt und damit die Schaffung leistungsfähiger Verkehrslösungen am Werftdreieck und somit wesentliche Voraussetzung der Änderung des Bebauungsplanes.

Ein wesentlicher Konfliktpunkt ist neben dem ausfahrenden Verkehr aus der Werftstraße (nördliche Verlängerung der Maßmannstraße) in die Lübecker Straße, der Knoten Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße. Es ist allgemein festzustellen, dass sich die beiden Knotenpunkte mit den aktuellen baulichen Entwicklungen im Bereich der ehemaligen Neptunwerft (u.a. NeptunEinkaufCenter) und den begrenzten räumlichen Verhältnissen bereits im Bestand teilweise am Rand ihrer Leistungsfähigkeit befindeen. Dies betrifft im Besonderen die Abbiegeverbindung aus der Lübecker Straße von Westen kommend in die Max-Eyth-Straße. Hier kommt es in Spitzenzeiten bereits zu gefährlichen Rückstauerscheinungen auf der Lübecker Straße und dem unmittelbar angrenzenden Knoten Holbeinplatz, der im städtischen Tangentennetz von Bedeutung ist. Die Knotenpunkte sind aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, der durch die Straßenbahntrasse beengten Verhältnisse und der teilweise ungünstigen Knotengeometrie seit Jahren regelmäßig als Unfallschwerpunkte auffällig.

Ein Ausbau der betreffenden Abbiegespur ist auf Grund der unmittelbaren Nähe zum Knoten Holbeinplatz und durch die räumlich einengende Eisenbahnbrücke nicht möglich. Damit ist eine grundsätzliche Neuordnung der Verkehrssituation im Bereich der Max-Eyth-Straße (Werftdreieck) und Maßmannstraße zwingend erforderlich. Die Neuordnung des Verkehrsnetzes hat auch unabhängig von den geplanten Bauvorhaben am Werftdreieck unmittelbare Auswirkungen auf die Nutzbarkeit, den Zuschnitt und die Erschließung der Grundstücke im Geltungsbereich des B-Plans Werftdreieck sowie auf die nördlich und nordwestlich  angrenzenden Gewerbegebiete an der Carl-Hopp-Straße bis nach Marienehe.

Die durch das Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Wirtschaft in enger Abstimmung mit dem Tief- und Hafenbauamt beauftragte „Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 ‚Werftdreieck’, Rostock“ (Bericht) liegt als Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769 bei. Die „Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 ‚Werftdreieck’, Rostock – Ergänzende Untersuchungen“ (Bericht) ist als Anlage 2 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769 beigefügt. Auf Grund des Umfangs wurde auf ein Beifügen der jeweiligen Anlagen verzichtet. Diese liegen bei Bedarf im Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Wirtschaft vor.

In der Verkehrsuntersuchung wurde im ersten Schritt eine umfassende Bestandsaufnahme aller relevanten Verkehrsarten und -anlagen vorgenommen (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 3). Des Weiteren erfolgte eine Verkehrsanalyse (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 4). Bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit des Netzes wurden in der Analyse und der Planung jeweils der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) und die Spitzenzeiten betrachtet. Im Bestand ist vor allem der Knoten Lübecker Straße/Maßmannstraße in den Spitzenverkehrszeiten stark ausgelastet.

Im zweiten Schritt wurde eine Prognose zur allgemeinen verkehrlichen Entwicklung und zur zusätzlichen nutzungsbezogenen Verkehrsnachfrage und den sich daraus ergebenden Verkehrsmengen erstellt (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 5). Problematisch ist im Bezug auf die zu erwartende Verkehrszunahme vor allem der Knoten Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße zu sehen, da hier auf Grund der räumlich begrenzten Bestandssituation kein ausreichender Platz für einen notwendigen Ausbau zur Verfügung steht.

Im Ergebnis wurden 3 Grundvarianten zur Neuordnung des Verkehrsnetzes entwickelt (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 6). In allen 3 Varianten ist eine Aufweitung der Lübecker Straße im jeweiligen Knotenbereich der Anbindung in Richtung Werftstraße (verschobene Max-Eyth-Straße bzw. Planstraße) erforderlich, um den Verkehr über 2 Abbiegespuren in ausreichendem Maß abführen zu können. Auf Grund der begrenzten Platzverhältnisse zwischen der Bebauung des Thomas-Müntzer-Platzes und der Gleisanlage der Straßenbahn ist in allen Varianten ein Eingriff in die Straßenbahntrasse zwingend erforderlich. Aus diesem wesentlichen Sachverhalt heraus wurden für jede Grundvariante 3 Untervarianten betrachtet, die sich jeweils in der Trassenführung der umzuverlegenden Gleisanlagen unterscheiden. Diese Untervarianten haben sehr unterschiedliche Auswirkungen auf die baulich verwertbaren Grundstücksflächen.

Da alle Varianten mit Eingriffen in die Straßenbahntrasse verbunden sind, wurde die RSAG in die Planung einbezogen. Die RSAG hat ihre Belange klar benannt. Hierunter fallen insbesondere die Vorgabe von Kurvenradien von mindestens 60 m, um den Verschleiß an den Gleisanlagen und Fahrzeugen gering zu halten sowie eine Minimierung von Gleisquerungen und eine Beibehaltung der Bevorrechtigung bei den Ampelschaltungen, um Fahrzeiten zu minimieren und Taktfolgen zu gewährleisten. Bei den Untervarianten 2 und 3, in denen die Straßenbahntrasse teilweise entlang der Werftstraße verläuft, wird neben dem Nachteil einer Streckenverlängerung und der damit verbundenen Fahrzeitverlängerung der Vorteil gesehen, durch eine zusätzliche Haltestelle an der Neptunallee das Plangebiet selbst sowie die  angrenzenden Bereiche der ehemaligen Neptunwerft und Werftstraße besser an das ÖPNV-Netz anbinden zu können. Dies entspricht in besonderem Maße den Zielen der Stadtentwicklung und wird entsprechend bewertet.

Für alle Varianten wurden im vierten Schritt die Verkehrsmengen auf den einzelnen Abschnitten prognostiziert (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 7) und auf ihre Leistungsfähigkeit und die Verkehrsqualität der Knoten hin berechnet. (Die Einzelberechnungen liegen der Verwaltung vor. Auf Grund der Datenmenge wird hier auf eine Anlage verzichtet. Die Ergebnisse der Berechnungen sind in den vorliegenden Unterlagen enthalten.) Die Gestaltung der Querschnitte und der Knotenausbildung wurde dargelegt. Darüber hinaus erfolgte eine Berechnung der Einbindung in die Grüne Welle (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 8).

Im fünften Schritt wurden die Varianten an Hand verschiedener Kriterien verglichen und bewertet, so dass sich eine Vorzugsvariante ergeben hat (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 9).

Für die Vorzugsvariante (Variante 3-2) wurde ergänzend eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation angefertigt, die die Leistungsfähigkeit bei Spitzenbelastungen anschaulich belegt (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 10). Außerdem wurden einzelne Aspekte vertiefend betrachtet (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 11).

Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung wurden mit dem Eigentümer der wesentlichen Flächen im Plangebiet intensiv diskutiert, zumal die Vorzugsvariante mit deutlichen Eingriffen in das Grundstück verbunden ist und die Verlegung der Straßenbahn neben den finanziellen auch zeitliche Auswirkungen auf die bauliche Verwertbarkeit des Grundstücks hat.

Aus diesen Gründen wurde durch den Grundstückseigentümer eine ergänzende Untersuchung angeregt. Hierbei waren Varianten zu prüfen, die einerseits den Eingriff in die Flächen minimieren und andererseits eine Verlegung der Straßenbahn vermeiden (siehe Anlage 2 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769).

In der ergänzenden Untersuchung wurden 2 weitere Varianten betrachtet (siehe Anlage 2 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 2).

Zum einen wurde die Vorzugsvariante adaptiert, in dem die Planstraße, die das Plangebiet quert, nach Osten verschoben wurde – Grundvariante 4.

Zum anderen wurde eine Variante untersucht, in der der Verkehr der L22 in Richtungsverkehre aufgeteilt und als Ringverkehr um das Plangebiet herumgeführt wird. Damit könnte auf eine Verlegung der Straßenbahn verzichtet werden.

Beide Varianten wurden analog der Betrachtung der Varianten 1 bis 3 untersucht und bewertet (siehe Anlage 2 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 3 und 4).

Der Variantenvergleich erfolgte in Bezug auf die bisherige Vorzugsvariante (siehe Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 5).

Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die Varianten 4 und 5 nicht leistungsfähig sind.

Damit wurde die Variante 3-2 als Vorzugsvariante eingestuft.

Eine Beschreibung der wesentlichen Merkmale findet sich in der Anlage 1 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 9.8 sowie analog in der Anlage 2 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769, Kapitel 5.8.

Zusätzlich zur Ermittlung einer Vorzugsvariante im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurde eine Vorplanung beauftragt. Hierin wurden die Plangrundlagen zur Lage und räumlichen Ausbildung der erforderlichen Straßenverkehrsanlagen einschließlich Straßenbahnführung sowie der Fußgänger- und Radverkehrsanlagen erarbeitet. Die Vorplanung bildete weiterhin die Grundlage für eine Kostenschätzung.

Mit dem Beschluss Nr. 2011/DA/2770 hat die Bürgerschaft am 02.11.2011 die Beschlussvorlage zur Aufstellung der 1. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 10.MK.63 „Werftdreieck“ (Nr. 2011/BV/2614) an die Verwaltung zurückgewiesen und diese aufgefordert, die Kosten für den vorgeschlagenen Umbau des Verkehrsnetzes im betreffenden Bereich sowie die städtebaulichen Auswirkungen zu benennen.

Die Verkehrsuntersuchung hat, wie oben dargestellt, zu einer Vorzugsvariante (3-2) geführt.

Für diese Variante wurde im Rahmen einer Vorplanung eine Kostenschätzung angefertigt (siehe Anlage 3 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769), die unterteilt nach Straßenabschnitten und Knotenbereichen die Kosten ermittelt. Die Kosten für den Umbau der Straßenbahn wurden gesondert aufgeführt. Hierbei wurde neben der Vorzugsvariante mit einer Verlegung in die Werftstraße eine Untervariante betrachtet, die lediglich eine Verschiebung der Gleise parallel zur Lübecker Straße beinhaltet, um hier die notwendigen Flächen für die Abbiegespuren zu erhalten.

Die Bruttokosten für die Vorzugsvariante betragen rund 6,545 Mio. €, wovon die Kosten für den Umbau der Straßenbahn rund 3,761 Mio. € ausmachen.

In der Untervariante (Variante 2 der Anlage 3 zur Beschlussvorlagen 2013/BV/4769 - Verschiebung der Gleise parallel zur Lübecker Straße) betragen die Bruttokosten rund 3,929 Mio. €, wovon die Kosten für den Umbau der Straßenbahn rund 1,661 Mio. € ausmachen.

Die Position 1.7 – Rückbau der Max-Eyth-Straße (brutto 104.000 €, netto 87.560 €) - muss im weiteren Planungsprozess gesondert betrachtet werden, da die Straße zwar keine Bedeutung mehr für das Gesamtnetz hätte, aber die Erschließung der westlich angrenzenden Flächen sicherzustellen ist.

Da die Berechnung bereits aus dem Februar 2012 stammt, wurden die Kosten in einem aktualisierten Gutachten, das im August 2013 fertig gestellt wurde, fortgeschrieben. Die Aktualisierung der Kosten wurde auf die Untervariante beschränkt (die dem vorliegenden Entwicklungskonzept zu Grunde liegt). Danach betragen die Bruttokosten rund 4,467 Mio. €, wovon die Kosten für den Umbau der Straßenbahn rund 2,154 Mio. € ausmachen. In diesem aktualisierten Gutachten wurden zusätzlich Varianten untersucht, die eine notwendige grundhafte Erneuerung der Lübecker Straße sowie den Einbau lärmmindernder Oberflächen betrachten. Damit erhöhen sich die Kosten auf ca. 5,354 Mio. €. 

Bei der Kostenermittlung ist zu beachten, dass die vorliegenden Angaben lediglich den bisherigen Planungsstand wiedergeben können. Im konkreten Verfahren ist von weiteren

Kosten beziehungsweise von Unwägbarkeiten bei der Kostenermittlung auszugehen. Auf Grund des frühen Planungsstadiums konnten unter anderem noch keine Kosten zum Grunderwerb, zur technischen Ver- und Entsorgung, zu eventuellen Ausgleichspflanzungen, zum möglicherweise notwendigen Schallschutz, zur Sicherung und Einbindung der „Heinkelwand“ oder zur Baugrundbeurteilung ermittelt werden.

In der abschließenden Bewertung der sich in der Lage der Straßenbahn unterscheidenden Vorzugs- und Untervariante wurden vor allem 3 Kriterien betrachtet:

1. städtebauliche Qualität
2. Umsetzbarkeit der Planung
3. Kosten

Unter Berücksichtigung des bereits erläuterten Kompromisses, eine Mischung aus großflächigem Einzelhandel in weniger attraktiven Baustrukturen im westlichen Bereich und städtebaulich hochwertigere Qualitäten für kleinteiligere Nutzungen am Werftdreieck zu erreichen, wird nunmehr abschließend die Variante der kurzen Verschwenkung der Straßenbahn hinter die Heinkelmauer („Untervariante“) favorisiert. Sie stellt zum einen die deutlich kostengünstigere Variante dar (ca. 1,9 Mio. Euro weniger als eine Verlegung in die Werftstraße mit zusätzlicher Haltestelle) und ermöglicht andererseits westlich der neuen Planstraße große, nicht von der Straßenbahn zerschnittene zusammenhängende Grundstücke, im Interesse der flexibleren Ansiedlung von großflächigem Einzelhandel.

Da die Erschließungsmaßnahmen zu einem wesentlichen Teil aus den Anforderungen des Gesamtnetzes resultieren, werden die entsprechenden Finanzierungsanteile bei der Hansestadt Rostock liegen

Die favorisierte Erschließungsvariante für den Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 sieht den Neubau einer Straße zwischen Lübecker Straße und Werftstraße vor. Die Kosten sind nach Erschließungsbeitragssatzung grundsätzlich beitragsfähig. Der Umbau der Werftstraße und der Lübecker Straße wären entsprechend Straßenbaubeitragsatzung beitragsfähige Maßnahmen und könnten anteilig auf die anliegenden Grundstücke umgelegt werden. Die Verlegung der Straßenbahngleise ist beitragsrechtlich nicht relevant. Die Straßenbaumaßnahmen (ohne Umbau der Straßenbahn) einschließlich Vorfinanzierung der anteiligen Kosten der Stadt bzw. Dritter könnten vertraglich auf die Investoren übertragen werden. Hierzu soll ein städtebaulicher Vertrag verhandelt werden, sobald der Planungsstand des Bebauungsplan-Entwurfes dies zulässt.

Aus gesamtstädtischer verkehrlicher Sicht ergeben sich aus der Umsetzung der gewählten Variante folgende Verbesserungen:

-          auf einem gegenwärtig problematischen Abschnitt der L22 wird eine leistungsfähige und richtlinienkonforme Verkehrsanlage geschaffen, die den Verkehrsfluss im unmittelbaren Umfeld des Werftdreiecks und im inneren Tangentenring verbessert,

-          der leistungsfähigere Ausbau des inneren Tangentenrings schafft zusätzliche Kapazitäten für die verkehrliche Erschließung weiterer innerstädtischer Standorte an der L22,

-          der leistungsfähige und richtliniengerechte Ausbau der L22 ist ein Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, insbesondere an den Unfallhäufungsstellen Knoten Holbeinplatz und Maßmannstraße,

-          mit der Umgestaltung der L22 werden auf diesem Abschnitt die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer verbessert,

-          mit der Erschließung des Werftdreiecks werden die Voraussetzungen für einen richtliniengerechten und verkehrssicheren Ersatz des nördlichen Radweges an der Lübecker Straße geschaffen,

-          die Umgestaltung des Werftdreiecks ist eine Voraussetzung für den geplanten Radschnellweg zwischen Warnemünde und Dierkow,

-          die Werftstraße wird richtliniengerecht, verkehrssicher und leistungsfähig entsprechend den veränderten Anforderungen aus der bereits im Umfeld entstandenen Bebauung umgestaltet,

-          am Platz des 17.Juni verbessern sich die räumlichen Bedingungen für die Gestaltung einer anforderungsgerechten und barrierefreien Straßenbahnhaltestelle.

Mit der Neuaufstellung des Bebauungsplanes sind erhebliche verkehrliche Änderungen verbunden, die sich unmittelbar auf das angrenzende Wohngebiet Thomas-Müntzer-Platz auswirken. Sowohl der Neubau einer Straße, die direkt gegenüber dem Wohngebiet an der Lübecker Straße angebunden wird und die dadurch notwendige Aufweitung der Lübecker Straße führen zu einer Zunahme der Lärmimmissionen. Die umfangreichen Untersuchungen zur verkehrlichen Machbarkeit setzten sich aber noch nicht mit den Umweltauswirkungen -Lärm und Luftschadstoffe- auseinander. Hierzu wurden noch keine begleitenden Untersuchungen im Vorfeld durchgeführt.

Die Anwohner der Lübecker Straße sind bereits jetzt Lärmpegeln größer 65/55 dB(A) Tag/Nacht bzw. teilweise sogar bis fast 75/65 dB(A) Tag/Nacht ausgesetzt.

Die Lärmimmissionen werden sich durch die Vorzugsvariante erhöhen. Lärmimmissionen, die diese Zunahme ausgleichen können, sind nicht untersucht. Ein lärmgeminderter Fahrbahnbelag reicht vermutlich als alleinige Maßnahme nicht aus, so dass der Bebauungsplan die Lärmkonflikte, durch andere Lärmschutzmaßnahmen im Plan selbst bewältigen muss. Um die zu ermöglichen, werden die Grundstücke südlich der Lübecker Straße in den Geltungsbereich einbezogen. Hier könnten gegebenenfalls geeignete und notwendige Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden.

Aus städtebaulicher Sicht wird die neue Straßentrasse zwischen Lübecker Straße und Werftstraße als Gliederungselement für den Standort gesehen. Der westliche Bereich, der an die vorhandenen gewerblichen Strukturen der Werftstraße und Carl-Hopp-Straße angrenzt, ist als Standort für großflächigen Einzelhandel zu entwickeln. Auf den Flächen östlich der Planstraße bis einschließlich des Platzes des 17. Juni sind funktional und baulich attraktive Strukturen zu entwickeln, die der herausgehobenen Lage des Standorts städtebaulich gerecht werden. Zur Sicherung dieser städtebaulichen Qualität im zukünftigen östlichen Teil des Werftdreiecks sollte daher entschieden werden, einen städtebaulichen Wettbewerb durchzuführen.

Der grundsätzliche Planungsansatz wurde durch den Gestaltungsbeirat in der Sitzung am 07.06.2013 diskutiert.

Als städtebauliche Ziele für den westlichen Bereich werden insbesondere gesehen: 

-          Zulässigkeit von großflächigem Einzelhandel,

-          Anordnung der Baukörper entlang der Straßen, um städtebauliche Räume und Kanten zu schaffen,

-          Mindesthöhen baulicher Anlagen, die sich in das Umfeld einfügen,

-          Baukörpergestaltung, einschließlich begrenzter Werbung, in standortverträglicher Form,

-          Unterbringung des ruhenden Verkehrs in einer dem Standort angemessenen Form,

-          Erkennbarmachen des ehemaligen Niederungsverlaufs im Bereich der Max-Eyth-Straße mit grüngestalterischen Mitteln und Nutzung als Querungsmöglichkeit für die Öffentlichkeit durch das Gebiet.

Als städtebauliche Ziele für das Werftdreieck (östlicher Bereich) werden insbesondere gesehen: 

-       entlang der Lübecker Straße ist eine straßenbegleitende bauliche Kante auszubilden, als klare Definition des Straßenraums,

-       die Bebauung muss mindestens 3 bis 4 Geschosse bzw. eine entsprechende Höhe von mind. 10 m aufweisen – die genaue Ausbildung ist in einem Wettbewerb zu klären,

-       im Bereich des bestehenden Autohauses Goldbach ist im Verfahren über eine bauliche Dominante zu entscheiden, wobei die räumliche Beziehung zur vorgelagerten, zukünftig autofreien Fläche des Platzes des 17. Juni neu zu definieren ist,

-       die Zulässigkeit einer anteiligen Wohnnutzung ist im Verfahren zu prüfen,

-       großflächiger Einzelhandel wird in diesem Bereich, auf Grund der damit verbundenen Gebäudetypik ausgeschlossen,

-       kleinteiliger Einzelhandel als Unterlagerung, in Verbindung mit dem Neptun-Einkaufs-Center, ist möglich,

-       große ebenerdige Stellplatzanlagen sind auszuschließen; Stellplätze sollten in Parkgeschossen unterlagert bzw. in die Bebauung integriert werden,

-       die Schaffung städtebaulicher Räume bzw. Plätze ist in Verbindung mit bestehenden Gebäuden (EWS, Straßenbahnhaltestelle, Platz 17. Juni) zu prüfen; hierbei ist eine angemessene Begrünung zu beachten,

-       für das unter Denkmalschutz stehende Gebäude der EWS ist ein angemessenes Umfeld zu sichern,

-       aus gestalterischen Gründen ist ein Mindestanteil an Fassadenöffnungen und eine bauliche Fassadengliederung festzusetzen,

-       Werbeanlagen und -flächen sind in der Anzahl und Größe auf ein vertretbares Maß zu beschränken,

-       Regelungen für eine Trennung des vorhandenen Mischwassersammlers unterhalb  der Max-Eyth-Straße in eine oberirdische Regenwasserableitung.

Im Planverfahren sind alle grünordnerischen und artenschutzrechtlichen Belange, einschließlich der Regelungen bei Eingriffen in Natur und Landschaft, zu beachten. Es ist mit einem Bedarf an Ausgleichsmaßnahmen außerhalb des B-Planes zu rechnen.

Im Zusammenhang mit dem Umbau des Abwassernetzes im Verlauf der Max-Eyth-Straße wird auch die Anlage einer Grün- und Wegeverbindung zwischen Holbeinplatz und Werftstraße zu beachten sein.

Der B-Plan wird sich auch mit dem Umgang und der anzustrebenden funktionalen sowie baulichen Einbindung der „Heinkelmauer“, als Denkmal der Industriegeschichte der Stadt, auseinander setzen.

Zur Umsetzung der aufgeführten Planungsabsichten wurden, auf der Grundlage des vorgeschlagenen Konzeptes der Neuordnung des Werftdreiecks, bereits Gespräche mit dem Eigentümer der ehemaligen TLG-Flächen geführt, die eine sinnvolle räumliche Aufteilung der Grundstücke zum Ziel haben. Neben der Planungshoheit, die bei der Hansestadt Rostock liegt, würde die vorgesehene Übernahme der Flächen östlich der Planstraße die Stadt in die Lage versetzen, die angestrebte städtebauliche Qualität des Standortes als Eigentümerin frei zu steuern.

Zu den Inhalten und Regelungen des Grundstücksgeschäfts wurden durch das Kataster-, Vermessungs- und Liegenschaftsamt gesonderte Vorlagen eingebracht.

Das Plangebiet umfasst eine Fläche von ca. 13,3 ha.

Finanzielle Auswirkungen:

Planungskosten und Kosten für erforderliche Gutachten werden von der Hansestadt Rostock übernommen. Deren Gesamtsumme sowie Kosten für die spätere Umsetzung der Planung sind wegen des frühzeitigen Verfahrensstandes noch nicht kalkulierbar

Roland Methling