Informationsvorlage - 0087/08-IV
Grunddaten
- Betreff:
-
Zwischenbericht zur Umsetzungsbilanz des Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes (IGVK) 1998
- Status:
- öffentlich (Vorlage abgeschlossen)
- Vorlage freigegeben:
- 19.11.2008
- Vorlageart:
- Informationsvorlage
Beratungsfolge
Status | Datum | Gremium | Beschluss | NA |
---|---|---|---|---|
●
Erledigt
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|
Ausschuss für Stadt- und Regionalentwicklung, Umwelt und Ordnung
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06.11.2008
| |||
●
Erledigt
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Bau- und Planungsausschuss
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18.11.2008
| |||
●
Erledigt
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|
Bürgerschaft
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19.11.2008
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Im Beschluss Nr. 0755/07-A wird der
Oberbürgermeister beauftragt, den aktuellen Stand des Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes
der Hansestadt Rostock (IGVK) qualitativ und quantitativ in einem
Zwischenbericht zu bewerten.
Im Beschluss Nr. 1778/65/1998 zum IGVK wird unter
Punkt 3.1. gefordert, dass nach Fertigstellung verkehrsbeeinflussender
Großprojekte der Datenbestand als Grundlage der Verkehrsplanung zu
aktualisieren und die Notwendigkeit der Anpassung des IGVK zu prüfen ist.
Ein hierfür geeigneter Zeitpunkt war der Abschluss
des Ausbaus des Inneren Tangentenrings mit Fertigstellung der Verbindungsstraße
Schröderplatz Warnowufer im Jahr 2007. Nach Durchführung einer umfassenden
Verkehrszählung im Straßenhauptnetz im 1.Halbjahr 2008 wurde der vorgelegte
Zwischenbericht erstellt.
Roland
Methling
Anlage
Zwischenbericht
Pläne
(in Papierform)
Umsetzungsbilanz
des
Integrierten Gesamtverkehrskonzepts (IGVK) 1998
Inhaltsverzeichnis
|
|
Seite |
0. |
Einleitung
. |
2 |
1. |
Entwicklung
der Verkehrsarten
|
2 |
1.1. |
Öffentlicher
Personennahverkehr (ÖPNV)
. |
2 |
1.2. |
Motorisierter
Straßenverkehr
|
3 |
1.3. |
Maritimer
Verkehr, städtischer Wirtschaftsverkehr und touristische Verkehre
|
4 |
1.4. |
Nichtmotorisierter
Verkehr
|
4 |
1.5. |
Ruhender
Verkehr und Verkehrsberuhigung
. |
5 |
1.6. |
Verkehrssystem-Management
. |
6 |
2. |
Finanzierung
... |
6 |
3. |
Ausgewählte
statistische Angaben
. |
7 |
3.1. |
Entwicklung
der Strukturdaten und der Motorisierung
. |
7 |
3.2. |
Entwicklung
des Modal Split
. |
8 |
3.3. |
Entwicklung
der Beförderungszahlen des ÖPNV (RSAG)
...... |
9 |
3.4. |
Entwicklung
des KfZ-Verkehrsaufkommens
.. |
9 |
3.5. |
Entwicklung
des Radverkehrsaufkommens
... |
12 |
3.6. |
Entwicklung
des Unfallgeschehens
. |
12 |
4. |
Zusammenfassung
|
13 |
|
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|
|
Anhang: |
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-
Umsetzungsbilanz 2008 |
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|
- Plan Straßenhauptnetz |
|
|
-
Plan ÖPNV-Netz |
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|
- Radwegekarte |
|
|
-
Verkehrsbelegungspläne für das Straßenhauptnetz 1997, 2004, 2008 |
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|
- verkehrsberuhigte Zonen, Stand 2005 |
|
|
- Nutzung von Verkehrsmitteln, Kommunale
Bürgerinnen- und Bürgerumfrage 2007
(Auszug) |
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0. Umsetzungsbilanz des
Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes 1998
Seit
1998 bildet das von der Bürgerschaft verabschiedete Integrierte
Gesamtverkehrskonzept der Hansestadt Rostock (IGVK 1998) die Grundlage für die
Verkehrsentwicklungsplanung in Rostock. Mit dem IGVK wurde ein verkehrspolitischer
Rahmenplan entwickelt, der erstmals die starken Umbrüche nach der Wiedervereinigung
ausführlich analysierte und in den aktuellen Planungskontext einbezog. Aufgrund
völlig veränderter Strukturen in der Verkehrsnachfrage, eines stark angestiegenen
Motorisierungsgrades und teilweise erheblicher Defizite in der verkehrlichen
Infrastruktur mussten die bisherigen Planungsansätze neu ausgerichtet werden.
Im Rahmen einer
qualitativen und quantitativen Bewertung der mit dem IGVK realisierten Maßnahmen
entsprechend Teil D, Maßnahmen- und Handlungskonzept, lassen sich zu den
einzelnen Verkehrsarten folgende Aussagen treffen:
1. Entwicklung der Verkehrsarten
1.1. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Durch die Angebotsausweitung und die daraus
resultierende Erschließung zusätzlicher Nachfragepotenziale konnte der Anteil
des ÖPNV am Modal Split gefestigt werden und liegt heute (SrV 2003*) bei 21 % gegenüber 20% (1998).
Im Mittelpunkt stand der Ausbau des
Straßenbahnsystems, dessen Streckenlänge sich von 1998 bis 2005 von rund 22 km
auf etwa 34 km erhöhte und damit um rund die Hälfte zunahm. Folgende Vorhaben
waren beim Ausbau des Straßenbahnsystems maßgeblich:
·
Verlängerung des Straßenbahnnetzes von Marienehe bis Lichtenhagen in 3
Baustufen
N1 Marienehe
Thomas-Morus-Straße (1998-2000)
N2 Thomas-Morus-Straße
Rügener Straße (2000-2001)
N3 Rügener
Straße Mecklenburger Allee (2003)
·
Verlängerung des Straßenbahnnetzes bis in die Südstadt mit
Untertunnelung des Rostocker Hauptbahnhofs,
S2 Rosa-Luxemburg-Straße
Platz der Freundschaft (2000-2003)
S3 Platz
der Freundschaft Mensa (2001-2003)
S4 Nobelstraße
(2001-2003)
·
S1 Netzschluss zwischen Platz
der Freundschaft / Hauptbahnhof und Schröderplatz (2006),
·
Neubau der Haltestelle Neuer Markt,
·
Umsteigefreundliche Gestaltung der Haltestellen Doberaner Platz und
Steintor,
·
Einführung einer dynamischen Fahrgastinformation.
Auch im Bereich der Fahrzeugflotte wurden
deutliche Verbesserungen erzielt. Die konsequente Modernisierung des
Fahrzeugparks hat dazu geführt, dass heute jede Fahrt mobilitätsgerecht angeboten
werden kann. Eine ähnlich hohe Fahrzeugqualität wurde auch bei den Linienbussen
erreicht. Schließlich konnte auch die Zuverlässigkeit des ÖPNV durch die
Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen weiter verbessert werden. Dies umfasst
Maßnahmen bei LSA-Anlagen (83% verfügen über ÖPNV-Vorrangschaltungen) und
sieben Busspuren, die dem Linienverkehr vorbehalten sind. Die Straßenbahn
verkehrt bereits weitgehend auf eigenständigem Gleiskörper (91%).
Auch im SPNV bzw. im S-Bahn-System wurden
Maßnahmen umgesetzt, die zu weit reichenden Qualitätsverbesserungen führten.
Hervorzuheben sind:
· Umbau des Hauptbahnhofes
zum zentralen Verknüpfungspunkt,
· Umbau des
Verknüpfungspunktes Rostock - Lütten Klein,
· Durchstich des
Fußgängertunnels am S-Bahn-Haltepunkt Parkstraße
· Ausbau / Sanierung der
Musterstrecke Wismar - Rostock - Tessin einschließlich Neubau des Haltepunktes
Thierfelder Straße
· Ausbau / Sanierung der
Strecke Rostock Ribnitz Damgarten ( Stralsund)
· Ausbau / Sanierung der
Strecke Rövershagen Graal Müritz.
Durch die
Fahrplankoordinierung und Tarifabstimmung im Rahmen des Verkehrsverbundes Warnow
wurde die Integration des Regionalverkehrs verbessert.
Die eingeführten
Möglichkeiten der Fahrradmitnahme und Bike&Ride dienen der Stärkung des
Umweltverbundes.
* System repräsentativer Verkehrsbefragungen der TU
Dresden 2003
1.2. Motorisierter
Straßenverkehr
Eine
zentrale Zielsetzung des IGVK 1998 war die Entlastung des innerstädtischen
Straßennetzes vom Durchgangsverkehr, um die Erreichbarkeit der Verkehrsziele in
der Innenstadt zu verbessern und die Lebens- und Aufenthaltsbedingungen im
Umfeld der Hauptverkehrsstraßen wieder auf ein vertretbares Niveau zu bringen.
Als das mit Abstand wichtigste Projekt wurde die Schließung des Äußeren
Tangentenringes definiert, um eine komplette Umfahrungsmöglichkeit der
Innenstadt zu erhalten und damit maßgebliche Anteile des Durchgangsverkehrs von
der Innenstadt fernzuhalten. Mit der Umsetzung folgender Maßnahmen konnten
diese hochgesteckten Zielsetzungen innerhalb weniger Jahre erreicht werden:
- Neubau der Autobahn A20 Lübeck Rostock
Stralsund,
·
Neubau des Westzubringers B103,
·
Neubau des Warnowtunnels als Lückenschluss zwischen B103 (Stadtautobahn)
und A19 einschließlich der Umgestaltung der Anschlussstelle Krummendorf,
·
Ausbau und Sanierung bestehender Teile des Äußeren Tangentenringes
(Schutower Kreuz, A19-Anschlussstellen Rostock-Süd, Rostock-Ost und
Rostock-Nord [Baubeginn 2006]) und der Zubringer B103 (Stadtautobahn),
B105-West/B105-Ost, B110 (Tessiner Straße) und L132 (Nobelstraße)
Neben der Schließung des Äußeren Tangentenringes
sind im IGVK 1998 auch in der Innenstadt Entlastungsstraßen vorgesehen, um den
Verkehrsfluss zu harmonisieren, die Erreichbarkeit des Stadtzentrums zu
verbessern, zusätzliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen
im Stadtzentrum und der Kröpeliner-Tor-Vorstadt, speziell im Umfeld des
zentralen Innenstadtbereiches durchzuführen, sowie grundlegende städtebauliche
Maßnahmen vorzubereiten. Folgende Projekte standen dabei im Vordergrund:
- Neubau der Verbindungsstraße Saarplatz Steintor,
·
Neubau der Verbindungsstraße Schröderplatz Warnowufer.
Diese leistungsfähigen Trassen
vervollständigen den Inneren Tangentenring und sind zentraler Bestandteil des innerstädtischen
Hauptverkehrsstraßennetzes.
Diese Umsetzung des
Inneren Tangentenringes war die verkehrliche Voraussetzung für die städtebauliche
Umgestaltung und Verkehrsberuhigung von sensiblen Bereichen wie dem Neuen Markt
und dem Doberaner Platz
Mit der Umsetzung der wesentlichen
Schlüsselprojekte im IGVK 1998 konnte eine deutliche Entspannung der innerstädtischen
Verkehrssituation erreicht werden, von der auch die Zielverkehre in die
Innenstadt und in besonderem Maße der Wirtschaftsverkehr profitieren. Die
Hansestadt Rostock verfügt jetzt über eine sehr leistungsfähige äußere
Stadtumgehung sowie zusätzliche innerstädtische Umfahrungs- und
Ausweichstrecken. Die Maßnahmen führten
in Verbindung mit den neu geschaffenen Parkierungsanlagen sowie dem
Parkleitsystem zu einer spürbaren Entlastung der innerstädtischen Straßenzüge,
insbesondere auch vom schweren Nutzfahrzeugverkehr. Die Qualität des
Verkehrsablaufs konnte verbessert werden und längere Stauerscheinungen sind heute in der Regel nur noch auf
besondere Umstände zurückzuführen, für die das weiterhin stark belastete
Straßennetz nach wie vor anfällig ist.
Mit dem Ausbau des Hauptstraßennetzes und
der flächendeckenden Ausweisung von Tempo-30-Zonen in Wohn- und
Geschäftsbereichen wurde eine eindeutige
Verkehrsnetzstruktur als Grundlage aller verkehrsberuhigenden Maßnahmen
umgesetzt.
1.3.
Maritimer Verkehr, städtischer Wirtschaftsverkehr und touristische Verkehre
Mit dem Ausbau
des Äußeren Tangentenrings entstand ein Vorrangnetz für den Straßengüterverkehr,
das aufgrund seines Ausbaustandards zur Konzentration dieser Verkehre führte.
Der im untergeordneten Netz verbliebene Güterverkehr beschränkt sich auf den
notwendigen Quell- und Zielverkehr des Stadtgebietes. Die Einführung
zusätzlicher verkehrslenkender
Maßnahmen auf Grundlage eines vorbereiteten LKW-Führungskonzeptes wird
deshalb zurzeit nicht für erforderlich gehalten.
Für den
Personen-Wirtschaftsverkehr wurden durch den Bau privater Parkhäuser und die
Einführung eines Parkleitsystems die Verkehrsbedingungen erheblich verbessert,
so dass in der City und in Warnemünde jederzeit ausreichend PKW-Stellplätze
angeboten werden können.
In der
Fußgängerzone Kröpeliner Straße mussten für den Lieferverkehr restriktive Maßnahmen
durch ein automatisches Pollersystem und
eine Tonnage-Begrenzung eingeführt
werden, um die Attraktivität der City außerhalb der Hauptlieferzeiten zu erhalten.
Der Stadthafen wird heute
von Passagier- und Ausflugsschiffen sowie als Marina genutzt. Unter
Einbeziehung der umfassend sanierten Kaiflächen dient er auch als Areal für Großveranstaltungen
mit vorwiegend maritimer Prägung und bildet damit eine attraktive Erweiterung
der innerstädtischen Fußgängerzone. Durch die
verbesserte Erschließung des zentralen Stadthafenbereiches für Liefer-, Bus-
und PKW-Verkehr wird die touristische Attraktivität des Stadthafens verbessert,
durch den Ausbau einer Promenade für Fußgänger und Radfahrer wurde eine
wertvolle alternative Ergänzung des städtischen Radwegenetzes geschaffen.
Die positive Entwicklung
der Kreuzschifffahrt, die im IGVK 98 noch keine herausragende Rolle spielte,
die überörtliche Ausstrahlung der Hansesail und des Rostocker Weihnachtsmarktes,
der Fußball, das Sommertheater sowie verschiedene andere Events erforderten
Maßnahmen zur Entwicklung und Bewältigung touristischer und Veranstaltungsverkehre.
1.4. Nichtmotorisierter
Verkehr
Die
insbesondere durch den Ausbau des inneren Tangentenringes erzielten
Entlastungen vom Kfz-Verkehr wurden dazu genutzt, die Bereiche für Fußgänger zu
erweitern, um die Aufenthaltsqualitäten zu erhöhen, sowie das Radverkehrsnetz
auszubauen. Profitiert haben davon vor allem die Stadtbereiche mit den höchsten
Fußgängerfrequenzen und der größten Bedeutung für den nichtmotorisierten
Verkehr. Hervorzuheben bei den Maßnahmen sind
· die Umgestaltung und Erweiterung
der Fußgängerzonen im Stadtzentrum (Kröpeliner Str. / Breite Str./nördliche und
südliche Querstraßen der Kröpeliner Str.),
· die Verkehrsentlastung und
städtebauliche Aufwertung des Neuen Marktes
mit Einrichtung einer neuen Straßenbahn-Haltestelle,
· die städtebauliche
Integration der Langen Straße als Hauptgeschäftsstraße bis
1997
· die Umgestaltung und
Aufwertung der Warnemünder Fußgängerbereiche,
insbesondere Am alten Strom und
Seepromenade,
· die Umgestaltung des
Doberaner Platzes 2006.
Mit
dem Ausbau und der Sanierung des Straßennetzes haben sich auch die Bedingungen
für den Radverkehr verbessert. In diesem Zusammenhang wurden die vorhandenen
Radverkehrsanlagen erneuert und das Radverkehrsnetz auf eine Gesamtlänge von
220 km ausgebaut, so dass das geplante Netz zu über 90% hergestellt werden
konnte. Die Maßnahmen im Straßennetz wurden durch Markierungs- und
Beschilderungsmaßnahmen sowie durch den Ausbau von Radwanderwegen
einschließlich Wegweisung ergänzt. Die Ausweisung eines Veloroutennetzes wurde
auf Teilabschnitten vorbereitet. Ein durchgängiger Ausbau war aufgrund
zahlreicher anderer Radverkehrsmaßnahmen in Verbindung mit anderen Vorhaben
noch nicht möglich.
Im
Zusammenhang mit den städtebaulichen Maßnahmen im Sanierungsgebiet Stadtzentrum
sowie den Maßnahmen zur Wohnumfeldverbesserung in den Großwohngebieten wurde
der Modal Split zugunsten der nicht motorisierten Verkehrsarten positiv
beeinflusst. Im Binnenverkehr konnte der Anteil des Radverkehrs von rund 10%
1998 auf über 14% gesteigert werden. Im Fußgängerverkehr wurde im gleichen
Zeitraum der hohe Anteil von rund 30% gehalten (SrV 2003*).
1.5. Ruhender
Verkehr und Verkehrsberuhigung
In
Umsetzung des Parkraumkonzeptes für das Stadtzentrum wurden vorrangig die
Stellplatzkapazitäten durch den Neubau von Parkierungsanlagen erweitert sowie
eine nahezu flächendeckende gebührenpflichtige Bewirtschaftung des öffentlichen
Parkraumes eingeführt. In Verbindung mit dem Bewohnerparken konnten der
Parkdruck und damit auch der Parksuchverkehr in den Wohnquartieren der Innenstadt
deutlich reduziert werden.
Seit
1998 wurden zusätzlich 1650 Stellplätze geschaffen. Diese befinden sich zum
überwiegenden Teil in privat errichteten, öffentlich zugänglichen Parkhäusern
und Tiefgaragen, aber auch auf ausgewiesenen Flächen im Stadthafen. Insgesamt
hat sich das Parkplatzangebot im Stadtzentrum bis heute um ca. 650 Stellplätze
erhöht. In dieser Berechnung wurden die ca. 1000 Stellplätze, welche durch die
Bebauung damals ungenutzter Grundstücke, durch die Umgestaltung von Straßen und
Plätzen sowie durch die Erweiterung der Fußgängerzone weggefallen sind, berücksichtigt.
Abb.1: öffentliche
Stellplatzkapazitäten im Stadtzentrum (Hansestadt Rostock, Tief- und Hafenbauamt,
Stand 2006)
Von
den 2400 Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum im Stadtzentrum sind in
bestimmten Zeiten ca. 1.000 Stellplätze nur den Anwohnern vorbehalten. Für den
Lieferverkehr ist die Fußgängerzone zeitlich beschränkt befahrbar. Darüber
hinaus stehen in allen wichtigen Bereichen zahlreiche Ladezonen zur Verfügung.
Auch
im Ortsteil Warnemünde wurde ein Parkraumkonzept, das auf einem maßvollen Ausbau
von Stellplatzkapazitäten und einer flächendeckenden Bewirtschaftung des
öffentlichen Parkraumes in Verbindung mit Bewohnerparken beruht, umgesetzt. Es
wurden ca. 1.000 zusätzliche Stellplätze durch private Investoren geschaffen,
welche öffentlich zugänglich sind. Ein wichtiger Bestandteil des Konzeptes sind
auch äußerst günstig gelegene P+R-Parkplätze mit ca. 900 Stellplätzen, für die
ein sog. Kombiticket (Parkschein = Fahrschein für den Ortsbus) erhältlich
ist. Insgesamt stehen für Warnemünde damit ca. 5.000 Stellplätze zur Verfügung.
Von ca. 1.750 Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum sind in bestimmten
Zeiten ca. 800 ausschließlich den Anwohnern vorbehalten.
Sowohl
die Parkmöglichkeiten im Stadtzentrum als auch die in Warnemünde sind durch
dynamische Parkleitsysteme mit frei/besetzt - Anzeige leicht auffindbar. Die
Parkleitsysteme wurden durch die Parkhaus Gesellschaft Rostock errichtet,
welche auch Betreiber ist.
Bei
allen Neubauvorhaben wurden Stellplätze lt. LBauO M-V errichtet, in vielen
Wohngebieten wurden zahlreiche private Stellplätze durch die Wohnungseigentümer
nachgerüstet. Trotzdem reicht die Anzahl der Stellplätze besonders in
verdichteten Baugebieten zeitweise nicht aus.
Zukünftig
werden neue Parkierungsanlagen hauptsächlich im Rahmen von Bauvorhaben
errichtet werden. Größere Anlagen, z.B. von Einkaufszentren, decken über den
eigenen Bedarf hinaus auch den allgemeinen öffentlichen Bedarf mit ab.
Auch im Bereich der Verkehrsberuhigung sind
die meisten Vorhaben des IGVK 1998 abgeschlossen oder befinden sich in der
Umsetzung. In den Wohngebieten bestehen annähernd flächendeckend
Tempo-30-Zonen, teilweise ergänzt durch zusätzliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
1.6.
Verkehrssystem-Management
Flankierend
zu den umfangreichen Investitionsmaßnahmen in die Verkehrsinfrastruktur wurde
in Rostock auch eine Reihe technischer und verkehrsorganisatorischer Maßnahmen
im Rahmen des Verkehrssystem-Managements initiiert und realisiert. Als
besonders nachhaltig und erfolgreich sind zu werten
·
die Gründung des Verkehrsverbundes Warnow für den öffentlichen
Personennahverkehr,
·
die Gründung der Parkhaus Gesellschaft Rostock (PGR),
·
der Aufbau dynamischer Parkleitsysteme für das Stadtzentrum und
Warnemünde (PGR),
· der Aufbau eines
CarSharing-Systems in Kooperation mit der RSAG und der DBAG.
Das
Verkehrs- oder Mobilitätsmanagement gilt heute allgemein als wichtiger Baustein
einer zukunftsorientierten Verkehrsentwicklungsplanung. Die Bedeutung von
Maßnahmen zur effizienten Nutzung vorhandener Kapazitäten und zur Veränderung
des Verkehrsverhaltens wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Dies gilt
vor allem für Maßnahmen, die mit verhältnismäßig geringem Kostenaufwand
realisierbar sind sowie für Maßnahmen, die die Nutzung stadtverträglicher und
umweltfreundlicher Verkehrsangebote fördern. Der geplante Ausbau eines
öffentlichen Verkehrsleitsystems gemeinsam mit den Baulastträgern des Landes ist
jedoch im geplanten Zeithorizont bis 2010 nur teilweise finanzierbar.
2. Finanzierung
Die Maßnahmen des IGVK wurden in unterschiedlicher
Zuständigkeit realisiert. Die wesentlichen Baulastträger waren außer der
Hansestadt Rostock der Bund, das Land, die DBAG und die RSAG. Weiterhin wurden
Aufgaben an den treuhänderisch tätigen Sanierungsträger Rostocker Gesellschaft
(RGS) übertragen. Andere Vorhaben, insbesondere der Warnowtunnel und mehrere
Parkhäuser einschließlich Parkleitsystem wurden durch private Betreiber wie
z.B. WQG und PGR realisiert. Sämtliche
Vorhaben wurden zu einem großen Anteil mit Fördermitteln aus verschiedenen
Fördertöpfen mit unterschiedlichen Fördermittelanteilen finanziert.
Zusätzlich konnten für Infrastrukturvorhaben Mittel der Wirtschaftsförderung
sowie spezielle städtebauliche und soziale Förderprogramme genutzt werden. Eine
detaillierte haushalterische Kostendarstellung ist aufgrund der
unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierung deshalb nicht möglich.
Schätzungsweise wurden für die Umsetzung der Maßnahmen des IGVK auf dem Gebiet
der Hansestadt Rostock folgende finanziellen Mittel eingesetzt:
-
Äußerer Tangentenring (auf dem Gebiet der HRO) 280 Mio.
-
Innerer Tangentenring und Radialen 90 Mio.
-
Straßenbahn 183
Mio.
-
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 184
Mio.
-
Ruhender Verkehr 105
Mio.
-
Radverkehr (als selbständige Maßnahmen) 8 Mio.
-
Fußgängerbereiche und Verkehrsberuhigung 63 Mio.
-
Verkehrsanlagen städtebaul. Gemeinschaftsvorhaben ca. 25
Mio.
3. ausgewählte statistische
Angaben
3.1. Entwicklung der Strukturdaten und der Motorisierung
Tabelle 1:ausgewählte Struktur- und Verkehrsdaten (Statistisches Jahrbuch der
HRO) |
|||
Merkmal |
1997 |
2004 |
2006 |
Einwohner HRO |
212.715 |
198.993 |
199.868 |
Schüler HRO |
33.812 |
20.163 |
16.773 |
sozialverspfl.
Arbeitsplätze in Rostock |
89.907 |
73.149 |
73.329 |
Einpendler |
27.846 |
27.691 |
28.758 |
Auspendler |
17.894 |
16.444 |
17.113 |
Kfz-Bestand |
100.571 |
91.382 |
91.905 |
Abb.2: Wanderungssalden (Quelle:
Statistische Jahrbücher M-V)
Im zu betrachtenden
Zeitraum hat sich die Einwohnerzahl der HRO bereits bei rund 200.000 stabilisiert. Die Pendlerzahlen blieben jedoch
nahezu unverändert. Dies dürfte auf die annähernd konstante Zahl von ca. 0,5
Millionen Einwohnern im Einzugsbereich der Hansestadt Rostock zurückzuführen
sein. Auffällig und mit erheblichen verkehrlichen Auswirkungen sind dagegen die
Abnahme der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze und die stark gesunkenen
Schülerzahlen in der Stadt.
Abweichend vom anhaltenden
Motorisierungswachstum der BRD mit geringen jährlichen Steigerungsraten sank
der KfZ-Bestand in der HRO in den vergangenen 10 Jahren um rund 10%. Dies ist
mit der demografischen Entwicklung, dem Verzicht auf den (oft überalterten)
Zweitwagen und der sozialen Lage der Bevölkerung erklärbar.
3.2. Entwicklung des Modal Split
Das wesentliche Qualitätskriterium der
verkehrlichen Entwicklung ist der sogenannte Modal Split, der die Anteile der
Verkehrarten Fußgänger, Radfahrer, Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) und
Motorisierter Individualverkehr (MIV) am Personenverkehr angibt. Die grundsätzliche
Zielstellung des IGVK besteht in der Entwicklung eines hohen Anteils der
Verkehrsarten des Umweltverbundes, bestehend aus Fußgänger, Radfahrer und
ÖPV. Die Anteile werden in der Hansestadt Rostock seit 1972 regelmäßig, seit
1991 im Rahmen einer bundesweiten Städtebefragung, in Zusammenarbeit mit der TU
Dresden ermittelt. Gegenwärtig läuft die Verkehrsbefragung für das Jahr 2008.
Einen Überblick über die Entwicklung seit 1987 liefert die folgende Grafik.
Abb.3: Anteile der Verkehrsarten (Modal Split) in der HRO
Sie zeigt, dass seit 1998 hinsichtlich der
Entwicklung der Anteile der Verkehrsarten wieder ein positiver Trend zu
verzeichnen ist. Die 2003 ermittelten Anteile fallen auch im Städtevergleich
mit einem Anteil des Umweltverbundes von 63% sehr positiv aus. Dieser Wert wird
in der nachfolgend genannten Quelle nur noch von Münster erreicht.
(Durchschnittswerte für städtische Bereiche nach Angaben des Umweltbundesamtes
2007: ÖPV 15%, MIV 52%, Rad 11%, zu Fuß 22%). Weitere Angaben zum
Verkehrsverhalten nach Zweck und Ziel sowie differenziert nach Stadtteilen
wurden mit der Kommunalumfrage 2007 ermittelt (sh. Anlage). Diese
differenzierten Angaben erlauben Rückschlüsse zur städtebaulichen und
verkehrlichen Infrastruktur in den Stadtteilen in Abhängigkeit von der Einwohnerstruktur.
Positiv entwickelte sich auch der Anteil des ÖPV
gegenüber dem MIV. Entgegen dem bundesdeutschen Trend konnte der Anteil trotz
sinkender Arbeitsplatz- und Schülerzahlen sogar gesteigert werden. Die
Kommunalbefragung zeigt die besondere Bedeutung des ÖPNV für Schule und
Ausbildung, die Fahrten zur Arbeit und in das Stadtzentrum (sh. Anlage).
3.3. Entwicklung der Beförderungszahlen des ÖPNV (RSAG)
Tabelle 2.1: Beförderte Personen mit
Straßenbahn und Bus (RSAG)
|
1997 |
2004 |
2006 |
Gesamt (Mio.
Fahrgäste/Jahr) |
41.327 |
40.438 |
44.919 |
- Bus |
21.903 |
14.228 |
15.570 |
- Straßenbahn |
19.424 |
26.210 |
29.349 |
|
|
|
|
Tabelle 2.2: Entwicklung der Betriebsleistung der RSAG
|
1997 |
2003 |
2007 |
Gesamt (Mio.
Fahrplan-km/Jahr) |
8.474 |
8.530 |
7.643 |
- Bus |
6.078 |
5.308 |
4.417 |
- Straßenbahn |
2.396 |
3.222 |
3.226 |
|
|
|
|
Die Investitionen in den Ausbau des
Straßenbahnnetzes spiegeln sich auch in den Beförderungszahlen wider. Von 1997
bis 2006 stieg infolge der Straßenbahnnetzerweiterung die Anzahl der beförderten
Personen auf 108,7%. Die beabsichtigte Verlagerung vom Bus auf die Straßenbahn
fand ebenfalls statt. Gleichzeitig wurde durch eine Fahrplanoptimierung im
Linienbusverkehr die Betriebsleistung reduziert. Damit wurden das Ziel der
Verbesserung und Optimierung des ÖPNV-Angebots erreicht.
3.4. Entwicklung des KfZ-Verkehrsaufkommens
Die Daten zur Verkehrbelegung werden regelmäßig
durch stichprobenartige manuelle Verkehrszählungen und ergänzend an
ausgewählten automatischen Dauerzählstellen gewonnen. Hieraus wird auf
Grundlage jährlich aktualisierter bundesweiter Vergleichswerte die sogenannte
Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV in KfZ/24 h) als Bemessungswert
für Straßenverkehrsanlagen errechnet. Aufgrund des Zählaufwandes kann ein
flächendeckender DTV-Plan in der Regel nur im Abstand von 4 bis 5 Jahren
erstellt werden, d.h. die Pläne stellen keine Momentaufnahme dar. Einen
Überblick geben nachfolgende Tabelle für ausgewählte Straßenzüge sowie die
DTV-Pläne 1997, 2004 und 2008 im Anhang.
Tabelle 3: Verkehrsbelegungen ausgewählter Straßenzüge in KfZ/24 h
(DTV) |
|||
|
1997 |
2004 |
2008 |
Straßenhauptnetz |
|
|
|
- Stadtautobahn nördl. Schutower Kreuz |
50.000 |
48.000 |
37.000 |
- Hamburger Straße Höhe Immendiek |
51.600 |
38.100 |
34.000 |
- Barnstorfer Ring Höhe Bonhoefferstraße |
16.500 |
27.300 |
29.000 |
- Dethardingstraße |
20.000 |
14.100 |
13.300 |
- Satower Straße Höhe Kiefernweg |
15.000 |
11.000 |
10.200 |
- Südring, Goetheplatz |
39.500 |
21.700 |
22.000 |
- Am Vögenteich |
22.500 |
16.800 |
18.500 |
- Nobelstraße, Kosmos |
18.200 |
17.000 |
16.700 |
- Lübecker Straße |
49.000 |
44.600 |
37.000 |
- A.-Bernhard-Str. (ehem. Friedhofsweg) |
13.000 |
16.500 |
17.000 |
- Rövershäger Chaussee, Vorpommernbrücke |
61.000 |
47.000 |
45.000 |
- Mühlendamm |
25.000 |
23.000 |
21.000 |
- Am Kanonsberg |
- |
- |
12.300 |
|
|
|
|
Innenstadt |
|
|
|
- Goethestraße |
24.000 |
13.600 |
12.000 |
- Rosa-Luxemburg-Straße |
17.000 |
- |
8.700 |
- Doberaner Straße |
12.000 |
8.600 |
4.000 |
- Wismarsche Straße |
11.000 |
4.660 |
3.000 |
- Lange Straße |
28.000 |
11.500 |
7.000 |
- Steinstraße, Große Wasserstraße |
21.500 |
4.900 |
2.500 |
- Grubenstraße |
3.100 |
9.400 |
8.200 |
|
|
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Wohngebiete |
|
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- Warnowallee |
22.500 |
15.700 |
15.900 |
- U.-v.-Hutten-Straße |
15.000 |
- |
9.100 |
- Kopernikusstraße, Platz der Freiheit |
16.000 |
11.000 |
9.000 |
- Gutenbergstraße |
12.000 |
6.100 |
5.100 |
- Groß Kleiner Damm |
12.000 |
8.000 |
8.400 |
|
|
|
|
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Der Anteil schwerer Nutzfahrzeuge in der Innenstadt
hat sich seit Fertigstellung des Äußeren Tangentenringes 2003 deutlich
verringert (z.B. Am Vögenteich 1997: 7,1%; 2004: 4,0%; 2008: 3,2%). Die
Einführung der Autobahnmaut im Jahr 2005 hob diese positive Entwicklung
teilweise wieder auf. Es ist jedoch weiterhin eine deutliche Entlastung des
Straßenhauptnetzes und der Innenstadt vom LKW-Durchgangsverkehr festzustellen.
Ein Vergleich mit der im Rahmen der
IGVK-Erarbeitung erstellten Verkehrsprognose von 1998 zeigt, dass die prognostizierten
Werte in den meisten Fällen annähernd erreicht wurden. Dies ist vor allem deshalb erwähnenswert, weil die Grundlagen
der Verkehrsprognose, eine mit dem damaligen Landkreis abgestimmte Prognose der
Einwohnerentwicklung des Großraums Rostock sowie eine Prognose der
Arbeitsmarktentwicklung und der städtebaulichen Entwicklung Mitte der 1990-er
Jahre noch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet waren. Eine Ausnahme bildet
der Warnowtunnel als erste Mautstraße der BRD. Die Auswirkung der Mautgebühren
war aufgrund fehlender Erfahrungen in Deutschland nicht ausreichend genau
prognostizierbar. Die in letzter Zeit zu verzeichnenden Auswirkungen der
Energieverteuerung waren damals ebenfalls nicht vorhersehbar.
-
Veränderungen im Straßenhauptnetz
Durch den Ausbau des
Äußeren Tangentenringes wurden die erwünschten Verkehrsverlagerungen
prinzipiell erreicht. Wichtige Straßenzüge des Inneren Tangentenringes und der
Radialen wurden entlastet. Befürchtungen, dass die Radialen als Zubringer zur
Autobahn stärker belastet würden, haben sich nicht bestätigt. Insgesamt hat sich
dadurch das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet um ca. 20% verringert, das
Verkehrsaufkommen mit Nutzfahrzeugen größer 3,5 t hat sich um ca. 40%
reduziert. Die Verringerung des Verkehrsaufkommens verbesserte die Flüssigkeit
des Verkehrs und an angebauten Straßenabschnitten teilweise die Aufenthaltsqualität.
Frei gewordene Kapazitäten konnten weiterhin für die Bevorrechtigung des ÖPNV
genutzt werden. Die Entlastung der L22 im innerstädtischen Abschnitt trat
jedoch nicht im erhofften Umfang ein. Dies kann auf die zu geringere Nutzung
des Warnowtunnels und die positive wirtschaftliche Entwicklung des
Stadtzentrums zurückgeführt werden. Die mit der neuen Verbindungsstraße
Schröderplatz - Warnowufer fertig gestellte Nord-Süd-Achse des Inneren Tangentenringes
bietet die erforderlichen Reserven für zukünftige städtebauliche Entwicklungen
in der Innenstadt.
-
Veränderungen auf sonstigen innerstädtischen Straßenzügen
Sämtliche Straßenzüge, die
vor der Neustrukturierung des Straßenhauptnetzes noch eine Hauptstraßenfunktion
hatten, wurden erheblich entlastet und haben an Aufenthaltsqualität gewonnen.
Besonders hervorzuheben sind hier die Lange Straße, die Steinstraße und der Doberaner
Platz in ihrer Funktion als Geschäftsstraßen. Eine Ausnahme bildet noch die
Grubenstraße, die zurzeit durch die Sperrung des Neuen Marktes übermäßig stark
belastet ist. Mit dem Abschluss der Sanierungsvorhaben im Bereich der Östlichen
Altstadt, dem Aus- und Neubau der Warnowstraße
und der Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Knotens L22/Verbindungsweg ist
auch hier das prognostizierte Verkehrsaufkommen zu erwarten.
-
Veränderungen in Wohngebieten
Verkehrsreiche
Wohngebietsstraßen, die früher Hauptstraßencharakter hatten, wurden ebenso wie
die innerstädtischen Straßenzüge von gebietsfremden Verkehren entlastet. Auch
die Auswirkungen eines wechselnden sozialen Gefüges der Bewohner führten zu
verkehrlichen Veränderungen. Neben der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und
der Verringerung der Lärmemissionen und der Luftschadstoffe konnten hiervon
auch der ÖPNV, insbesondere die stark frequentierten Buslinien, profitieren.
Ein besonders auffälliges Beispiel hierfür ist der Straßenzug
U.-v.-Hutten-Straße Händelstraße Tschaikowskistraße - Kopernikusstraße
sowie die westliche Satower Straße, die durch den Neubau des Westzubringers
stark entlastet wurden.
Durch die Neustrukturierung
des Straßenhauptnetzes konnten flächendeckend Tempo-30-Zonen eingerichtet
werden.
-
Entwicklung regionaler und überregionaler Quell- und Zielverkehre
Ergänzend zu den Auswirkungen
der Verkehrsbaumaßnahmen im innerstädtischen Bereich sind auch Betrachtungen zu
regionalen und überregionalen Verkehren möglich. Die Auswertung von
Verkehrszählungen im Stadtrandgebiet
bestätigt die positiven Veränderungen durch die A 20 und den Äußeren
Tangentenring. Eine Ausnahme bildet jedoch die B105/L22. Aufgrund der großen
regionale Bedeutung und der direkten Anbindung an das Stadtzentrum hat sich die
Verkehrsbelegung nach Fertigstellung des Tangentenringes praktisch nicht verringert.
Negative Aspekte, wie Lärm- und Luftbelastung sowie geringe Aufenthaltsqualität
an der innerstädtischen L22 einerseits und die gute Erreichbarkeit des
Stadtzentrums aus der Region sind gegeneinander abzuwägen. Der Westzubringer
erfüllt die in ihn gesetzten Erwartungen in vollem Umfang. Er stellt gemeinsam
mit der B105 die Verbindung zu den südlichen und westlichen Landesteilen her
und dient dabei vorwiegend dem überörtlichen Verkehr. In Bezug auf die
Innenstadt ist diese Funktion nur in Verbindung mit den Radialen L22 und der
L132/Barnstorfer Ring gegeben. Die Attraktivität dieser Anbindung entspricht
den in sie gesetzten Erwartungen. Dadurch haben sich die mit dem Ausbau der
L132/Nobelstraße geäußerten Befürchtungen zu einer damit entstehenden
direkteren Anbindung des Stadtzentrums an die A20 nicht bestätigt.
Aus der ebenfalls erfassten
Fahrzeugherkunft ist weiterhin die oberzentrale Bedeutung der Hansestadt
Rostock sehr gut ablesbar. Zirka 2/3 der Fahrzeuge kommen aus der Region und anderen
Gebieten.
Tabelle 4: Außenbeziehungen (Querschnittsbelegungen an der
Stadtgrenze) |
|||
|
2000 |
2004 |
2008 (Herkunft HRO/DBR/sonst) |
- B105 West |
19.860 |
19.777 |
19.740 (27/54/19) |
- B105 Ost |
21.570 |
21.320 |
20.260 (17/25/58) |
- B103, Westzubringer |
- |
15.950 |
15.770 (23/31/46) |
- B103, Neubrandenburger Straße |
8.190 |
5.860(2005) |
- |
- B110, Tessiner Straße |
18.070 |
11.320 |
14.030 (23/49/28) |
- L10, Satower Straße |
13.340 |
8.150 |
7.320 (34/52/16) |
- L12 (nach Elmenhorst) |
9.580 |
7.950 |
7.880 (24/50/26) |
- L22 (nach Graal Müritz) |
12.840 |
11.520 |
11.570 (46/22/32) |
- L132, Nobelstraße |
- |
10.800 |
11.630 (27/37/36) |
- K12, Tannenweg |
6.600 |
3.600 |
3.850 (35/52/14) |
|
|
|
|
3.5. Entwicklung des Radverkehrsaufkommens
Die seit einigen Jahren auch augenscheinliche
Zunahme des Fahrradverkehrs kann mit
den 2004 begonnenen eigenständigen Radverkehrszählungen an ausgewählten
Querschnitten belegt werden. 2008 wurden weitere markante Querschnitte ergänzt.
Aufgrund der Zählungen kann man davon ausgehen, dass im Ergebnis der
Verkehrsbefragung 2008 eine weitere Zunahme des Radverkehrsanteils am Modal
Split nachgewiesen werden kann.
Tabelle 5: Radverkehrsbelegung an ausgewählten Querschnitten von 16.00
18.00 Uhr |
|||
|
2004 |
2006 |
2008 (Steigerung) |
- Arnold-Bernhard-Straße (Dt. Med Platz) |
356 |
325 |
612 (172%) |
- August-Bebel-Straße (Gericht) |
- |
472 |
502 (106%) |
- Am Vögenteich (Dt. Med Platz) |
- |
257 |
440 (172%) |
- Stadthafen (Höhe Neue Werderstr.) |
205 |
- |
466 (227%) |
- Mühlendamm |
181 |
229 |
351 (194%) |
- Petribrücke |
403 |
600 |
676 (168%) |
- Friedhofsweg (OSPA) |
|
630 |
636 (101%) |
- Lange Straße |
|
468 |
491 (105%) |
- Schwaansche Straße |
|
434 |
480 (111%) |
- Grubenstraße |
|
306 |
275
(90%) |
- Gerberbruch |
|
204 |
220 (108%) |
- FG-Tunnel Lütten Klein |
|
463 |
513 (111%) |
- Steinstraße (Haus Sonne) |
|
365 |
- |
- Hundertmännerstraße |
|
|
813 |
- Barnstorfer Weg |
|
|
559 |
- Hamburger Straße (Holbeinplatz) |
|
|
557 |
- FG-Tunnel Schwaaner Landstraße |
|
|
162 |
3.6. Entwicklung des Unfallgeschehens
Aus dem Rückgang der Unfallzahlen auf dem
Stadtgebiet in den Jahren 2000 bis 2003 ist die Wirksamkeit des Ausbaus des
Äußeren Tangentenrings gut ablesbar. Indirekt kann hieraus auf die oben
erwähnte Abnahme des innerstädtischen Kfz-Verkehrsaufkommens um ca. 20 %
infolge des Ausbaus des Tangentenrings geschlossen werden.
Bei Toten und Schwerverletzten ist mit den üblichen
statistischen Schwankungen eher eine Stagnation, vergleichbar mit den Zahlen
des Bundes, ablesbar. Ob der deutliche Anstieg der Unfallzahlen und der Anzahl
der Leichtverletzten im Jahr 2007 lediglich ein statistischer Ausreißer ist
oder ob hier eine negative Entwicklung eintritt, kann ebenfalls noch nicht beurteilt
werden.
Tabelle 6: Verkehrsunfälle im Dienstbezirk der PI Rostock 1998 - 2007 |
||||||||||
|
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
Tote |
13 |
14 |
7 |
13 |
10 |
6 |
5 |
4 |
9 |
7 |
Schwerverletzte |
185 |
177 |
167 |
118 |
113 |
85 |
95 |
78 |
81 |
83 |
Leichtverletzte |
1011 |
1070 |
1047 |
946 |
837 |
819 |
754 |
855 |
834 |
916 |
Unfälle |
7787 |
7831 |
7163 |
6502 |
6038 |
5552 |
5589 |
5608 |
5414 |
5718 |
% |
- |
- |
100,00 |
90,77 |
84,29 |
77,51 |
78,03 |
78,29 |
75,58 |
79,82 |
zum Vergleich: Bund % |
- |
- |
100,00 |
- |
95,27 |
93,91 |
90,97 |
92,02 |
90,24 |
- |
4.
Zusammenfassung
Das Integrierte
Gesamtverkehrskonzept wurde in einem historisch kurzen Zeitraum von 10 Jahren
annähernd vollständig umgesetzt. Dies war nur durch die Einbeziehung aller
zuständigen Baulast- und Aufgabenträger und die Konzentration der finanziellen
Mittel in der Hansestadt Rostock möglich. Im Ergebnis der umfangreichen Verkehrsbaumaßnahmen
in allen Bereichen war bereits 2003 im Rahmen des Systems repräsentativer
Verkehrsbefragungen eine positive Entwicklung feststellbar. Dies konnte durch
eine flächendeckende Verkehrszählung im Jahre 2008 bestätigt werden. Im
Ergebnis der vorliegenden Untersuchungen kann deshalb festgestellt werden, dass
mit dem aktuellen Stand der Umsetzung des Maßnahmeplanes entsprechend dem IGVK,
Teil D die gestellten Ziele in quantitativer und qualitativer Hinsicht bereits
weitgehend erreicht wurden. Ob diese Aussage auch auf die Erhöhung der
Verkehrssicherheit zutrifft, kann aufgrund sich überlagernder Entwicklungen in
diesem Zeitraum noch nicht abschließend beurteilt werden.
Das IGVK war in seiner
Zielstellung vorrangig auf den Ausbau und die Weiterentwicklung der Infrastruktur
der verschiedenen Verkehrsträger ausgerichtet. Eine Übersicht der realisierten
und noch offenen Maßnahmen enthält die tabellarische Übersicht im Anhang.
In diesem Zusammenhang muss
darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Sanierung des vorhandenen Gemeindestraßennetzes
und der Nebenanlagen aufgrund fehlender Eigenmittel und entsprechender
Förderprogramme in Gebieten ohne besondere Fördermaßnahmen nicht ausreichend
voran getrieben werden konnte. Im Ergebnis dessen entwickelte sich ein
Investitionsstau bei Gemeindestraßen, Brücken und Durchlässen, Geh- und Radwegen,
Straßenbeleuchtung und weiteren Ausstattungen.
Eine verkehrspolitische
Bewertung entsprechend dem Verkehrlichen Leitbild im Teil C des IGVK soll das
vorliegende Material nicht ersetzen. Diese ist als Bestandteil der ab 2010 anstehenden
Fortschreibung des IGVK vorgesehen. Eine wesentliche Grundlage werden hierbei
auch die erst im Jahre 2009 vorliegenden Ergebnisse der aktuellen
Verkehrsbefragung (SrV) bilden, die weitergehende Rückschlüsse auf die
Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele ermöglichen werden.