Informationsvorlage - 0087/08-IV

HANSESTADT ROSTOCK		Nummer
DER OBERBÜRGERMEISTER		0087/08-IV
Informationsvorlage		Amt
		66,32,61,73
Gremium	Sitzungstermin	Datum
Bürgerschaft	19.11.2008 16:00	23.10.2008
Beratungsfolge	Sitzungstermin	Genehmigungsvermerk
Ausschuss für Wirtschaft und Tourismus Ausschuss für Stadt- und Regionalentwicklung, Umwelt und Ordnung Bau- und Planungsausschuss	05.11.2008 17:00   06.11.2008 17:00   18.11.2008 17:00	I, gez. Methling
Gegenstand		federführend
		IV, gez. Matthäus
		beteiligt
Zwischenbericht zur Umsetzungsbilanz des Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes (IGVK) 1998

 

 

 

Im Beschluss Nr. 0755/07-A wird der Oberbürgermeister beauftragt, den aktuellen Stand des Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes der Hansestadt Rostock (IGVK) qualitativ und quantitativ in einem Zwischenbericht zu bewerten.

Im Beschluss Nr. 1778/65/1998 zum IGVK wird unter Punkt 3.1. gefordert, dass nach Fertigstellung verkehrsbeeinflussender Großprojekte der Datenbestand als Grundlage der Verkehrsplanung zu aktualisieren und die Notwendigkeit der Anpassung des IGVK zu prüfen ist.

Ein hierfür geeigneter Zeitpunkt war der Abschluss des Ausbaus des Inneren Tangentenrings mit Fertigstellung der Verbindungsstraße Schröderplatz – Warnowufer im Jahr 2007. Nach Durchführung einer umfassenden Verkehrszählung im Straßenhauptnetz im 1.Halbjahr 2008 wurde der vorgelegte Zwischenbericht erstellt.

 

 

 

 

 

Roland Methling

 

 

 

Anlage

Zwischenbericht

Pläne (in Papierform)

 

 

Umsetzungsbilanz

des Integrierten Gesamtverkehrskonzepts (IGVK) 1998

 

 

 

Inhaltsverzeichnis

 

		Seite
0.	Einleitung .	2
1.	Entwicklung der Verkehrsarten	2
1.1.	Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) .	2
1.2.	Motorisierter Straßenverkehr	3
1.3.	Maritimer Verkehr, städtischer Wirtschaftsverkehr und touristische Verkehre	4
1.4.	Nichtmotorisierter Verkehr	4
1.5.	Ruhender Verkehr und Verkehrsberuhigung .	5
1.6.	Verkehrssystem-Management .	6
2.	Finanzierung ...	6
3.	Ausgewählte statistische Angaben .	7
3.1.	Entwicklung der Strukturdaten und der Motorisierung .	7
3.2.	Entwicklung des Modal Split .	8
3.3.	Entwicklung der Beförderungszahlen des ÖPNV (RSAG) ......	9
3.4.	Entwicklung des KfZ-Verkehrsaufkommens ..	9
3.5.	Entwicklung des Radverkehrsaufkommens ...	12
3.6.	Entwicklung des Unfallgeschehens .	12
4.	Zusammenfassung	13
	Anhang:
	- Umsetzungsbilanz 2008
	- Plan Straßenhauptnetz
	- Plan ÖPNV-Netz
	- Radwegekarte
	- Verkehrsbelegungspläne für das Straßenhauptnetz 1997, 2004, 2008
	- verkehrsberuhigte Zonen, Stand 2005
	- Nutzung von Verkehrsmitteln, Kommunale Bürgerinnen- und Bürgerumfrage   2007 (Auszug)

 

0. Umsetzungsbilanz des Integrierten Gesamtverkehrskonzeptes 1998

 

Seit 1998 bildet das von der Bürgerschaft verabschiedete „Integrierte Gesamtverkehrskonzept der Hansestadt Rostock“ (IGVK 1998) die Grundlage für die Verkehrsentwicklungsplanung in Rostock. Mit dem IGVK wurde ein verkehrspolitischer Rahmenplan entwickelt, der erstmals die starken Umbrüche nach der Wiedervereinigung ausführlich analysierte und in den aktuellen Planungskontext einbezog. Aufgrund völlig veränderter Strukturen in der Verkehrsnachfrage, eines stark angestiegenen Motorisierungsgrades und teilweise erheblicher Defizite in der verkehrlichen Infrastruktur mussten die bisherigen Planungsansätze neu ausgerichtet werden.

Im Rahmen einer qualitativen und quantitativen Bewertung der mit dem IGVK realisierten Maßnahmen entsprechend Teil D, Maßnahmen- und Handlungskonzept, lassen sich zu den einzelnen Verkehrsarten folgende Aussagen treffen:

 

 

1. Entwicklung der Verkehrsarten

1.1. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Durch die Angebotsausweitung und die daraus resultierende Erschließung zusätzlicher Nachfragepotenziale konnte der Anteil des ÖPNV am Modal Split gefestigt werden und liegt heute (SrV 2003*) bei  21 % gegenüber 20% (1998).

Im Mittelpunkt stand der Ausbau des Straßenbahnsystems, dessen Streckenlänge sich von 1998 bis 2005 von rund 22 km auf etwa 34 km erhöhte und damit um rund die Hälfte zunahm. Folgende Vorhaben waren beim Ausbau des Straßenbahnsystems maßgeblich:

·       Verlängerung des Straßenbahnnetzes von Marienehe bis Lichtenhagen in 3 Baustufen
N1                                Marienehe – Thomas-Morus-Straße (1998-2000)
N2                           Thomas-Morus-Straße – Rügener Straße (2000-2001)
N3                                  Rügener Straße – Mecklenburger Allee (2003)

·       Verlängerung des Straßenbahnnetzes bis in die Südstadt mit Untertunnelung des Rostocker Hauptbahnhofs,
S2                    Rosa-Luxemburg-Straße – Platz der Freundschaft (2000-2003)
S3                                   Platz der Freundschaft – Mensa (2001-2003)
S4                                                   Nobelstraße (2001-2003)

·       S1  Netzschluss zwischen Platz der Freundschaft / Hauptbahnhof und Schröderplatz (2006),

·       Neubau der Haltestelle „Neuer Markt“,

·       Umsteigefreundliche Gestaltung der Haltestellen Doberaner Platz und Steintor,

·       Einführung einer dynamischen Fahrgastinformation.

 

Auch im Bereich der Fahrzeugflotte wurden deutliche Verbesserungen erzielt. Die konsequente Moder­nisierung des Fahrzeugparks hat dazu geführt, dass heute jede Fahrt mobilitätsgerecht angeboten werden kann. Eine ähnlich hohe Fahrzeugqualität wurde auch bei den Linienbussen erreicht. Schließlich konnte auch die Zuverlässigkeit des ÖPNV durch die Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen weiter verbessert werden. Dies umfasst Maßnahmen bei LSA-Anlagen (83% verfügen über ÖPNV-Vorrangschaltungen) und sieben Busspuren, die dem Linienverkehr vorbehalten sind. Die Straßenbahn verkehrt bereits weitgehend auf eigenständigem Gleiskörper (91%).

Auch im SPNV bzw. im S-Bahn-System wurden Maßnahmen umgesetzt, die zu weit reichenden Qualitäts­verbesserungen führten. Hervorzuheben sind:

·       Umbau des Hauptbahnhofes zum zentralen Verknüpfungspunkt,

·       Umbau des Verknüpfungspunktes Rostock - Lütten Klein,

·       Durchstich des Fußgängertunnels am S-Bahn-Haltepunkt Parkstraße

·       Ausbau / Sanierung der Musterstrecke Wismar - Rostock - Tessin einschließlich Neubau des Haltepunktes Thierfelder Straße

·       Ausbau / Sanierung der Strecke Rostock – Ribnitz Damgarten (– Stralsund)

·       Ausbau / Sanierung der Strecke Rövershagen – Graal Müritz.

 

Durch die Fahrplankoordinierung und Tarifabstimmung im Rahmen des Verkehrsverbundes Warnow wurde die Integration des Regionalverkehrs verbessert.

Die eingeführten Möglichkeiten der Fahrradmitnahme und Bike&Ride dienen der Stärkung des Umweltverbundes.

 

* System repräsentativer Verkehrsbefragungen der TU Dresden 2003

 

1.2. Motorisierter Straßenverkehr

Eine zentrale Zielsetzung des IGVK 1998 war die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes vom Durchgangsverkehr, um die Erreichbarkeit der Verkehrsziele in der Innenstadt zu verbessern und die Lebens- und Aufenthaltsbedingungen im Umfeld der Hauptverkehrsstraßen wieder auf ein vertretbares Niveau zu bringen. Als das mit Abstand wich­tigste Projekt wurde die Schließung des Äußeren Tangentenringes definiert, um eine komplette Umfahrungs­möglichkeit der Innenstadt zu erhalten und damit maßgebliche Anteile des Durchgangsverkehrs von der Innen­stadt fernzuhalten. Mit der Umsetzung folgender Maßnahmen konnten diese hochgesteckten Zielsetzungen innerhalb weniger Jahre erreicht werden:

• Neubau der Autobahn A20 Lübeck – Rostock – Stralsund,

·         Neubau des Westzubringers B103,

·         Neubau des Warnowtunnels als Lückenschluss zwischen B103 (Stadtautobahn) und A19 einschließlich der Umgestaltung der Anschlussstelle Krummendorf,

·         Ausbau und Sanierung bestehender Teile des Äußeren Tangentenringes (Schutower Kreuz, A19-Anschlussstellen Rostock-Süd, Rostock-Ost und Rostock-Nord [Baubeginn 2006]) und der Zubringer B103 (Stadtautobahn), B105-West/B105-Ost, B110 (Tessiner Straße) und L132 (Nobelstraße)

Neben der Schließung des Äußeren Tangentenringes sind im IGVK 1998 auch in der Innenstadt Entlastungs­straßen vorgesehen, um den Verkehrsfluss zu harmonisieren, die Erreichbarkeit des Stadtzentrums zu verbessern,  zusätzliche Verkehrsberuhigungs­maßnahmen im Stadtzentrum und der Kröpeliner-Tor-Vorstadt, speziell im Umfeld des zentralen Innenstadtbereiches durchzuführen, sowie grundlegende städtebauliche Maßnahmen vorzubereiten. Folgende Projekte standen dabei im Vordergrund:

• Neubau der Verbindungsstraße Saarplatz – Steintor,

·         Neubau der Verbindungsstraße Schröderplatz – Warnowufer.

 

Diese leistungsfähigen Trassen vervollständigen den Inneren Tangentenring und sind zentraler Bestandteil des innerstädtischen Hauptverkehrsstraßennetzes.

Diese Umsetzung des Inneren Tangentenringes war die verkehrliche Voraussetzung für die städtebauliche Umgestaltung und Verkehrsberuhigung von sensiblen Bereichen wie dem Neuen Markt und dem Doberaner Platz

Mit der Umsetzung der wesentlichen „Schlüsselprojekte“ im IGVK 1998 konnte eine deutliche Entspannung der innerstädtischen Verkehrssituation erreicht werden, von der auch die Zielverkehre in die Innenstadt und in besonderem Maße der Wirtschaftsverkehr profitieren. Die Hansestadt Rostock verfügt jetzt über eine sehr leistungsfähige äußere Stadtumgehung sowie zusätzliche innerstädtische Umfahrungs- und Ausweichstrecken.  Die Maßnahmen führten in Verbindung mit den neu geschaffenen Parkierungsanlagen sowie dem Parkleitsystem zu einer spürbaren Entlastung der innerstädtischen Straßenzüge, insbesondere auch vom schweren Nutzfahrzeugverkehr. Die Qualität des Verkehrsablaufs konnte verbessert werden und längere Stauerscheinungen  sind heute in der Regel nur noch auf besondere Umstände zurückzuführen, für die das weiterhin stark belastete Straßennetz nach wie vor anfällig ist.

Mit dem Ausbau des Hauptstraßennetzes und der flächendeckenden Ausweisung von Tempo-30-Zonen in Wohn- und Geschäftsbereichen wurde eine eindeutige Verkehrsnetzstruktur als Grundlage aller verkehrsberuhigenden Maßnahmen umgesetzt.

 

1.3. Maritimer Verkehr, städtischer Wirtschaftsverkehr und touristische Verkehre

Der Neu- und Ausbau der Hauptverkehrsstraßen hat die Bedingungen für den Straßengüterverkehr, den maritimen und den sonstigen Wirtschaftsverkehr erheblich verbessert. Vor allem mit dem Neubau der A20 und dem Äußeren Tangentenring wurde die Erreichbarkeit der Hafen­gebiete, des Stadtzentrums und wichtiger Verkehrsziele in der Region Rostock verbessert. Der Neubau des Warnowtunnels einschließlich des Knotens Krummendorf sowie der Ausbau der Verbindung Bäderstraße - Ost-West-Straße waren wichtige Vorhaben im IGVK-Baustein „Wirtschaftsverkehr“, die inzwischen umgesetzt sind.

Mit dem Ausbau des Äußeren Tangentenrings entstand ein Vorrangnetz für den Straßengüterverkehr, das aufgrund seines Ausbaustandards zur Konzentration dieser Verkehre führte. Der im untergeordneten Netz verbliebene Güterverkehr beschränkt sich auf den notwendigen Quell- und Zielverkehr des Stadtgebietes. Die Einführung zusätzlicher verkehrslenkender  Maßnahmen auf Grundlage eines vorbereiteten LKW-Führungskonzeptes wird deshalb zurzeit nicht für erforderlich gehalten.

Für den Personen-Wirtschaftsverkehr wurden durch den Bau privater Parkhäuser und die Einführung eines Parkleitsystems die Verkehrsbedingungen erheblich verbessert, so dass in der City und in Warnemünde jederzeit ausreichend PKW-Stellplätze angeboten werden können.

In der Fußgängerzone Kröpeliner Straße mussten für den Lieferverkehr restriktive Maßnahmen durch ein automatisches Pollersystem und eine Tonnage-Begrenzung eingeführt werden, um die Attraktivität der City außerhalb der Hauptlieferzeiten zu erhalten.

 

Der Stadthafen wird heute von Passagier- und Ausflugsschiffen sowie als Marina genutzt. Unter Einbeziehung der umfassend sanierten Kaiflächen dient er auch als Areal für Großveranstaltungen mit vorwiegend maritimer Prägung und bildet damit eine attraktive Erweiterung der innerstädtischen Fußgängerzone. Durch die verbesserte Erschließung des zentralen Stadthafenbereiches für Liefer-, Bus- und PKW-Verkehr wird die touristische Attraktivität des Stadthafens verbessert, durch den Ausbau einer Promenade für Fußgänger und Radfahrer wurde eine wertvolle alternative Ergänzung des städtischen Radwegenetzes geschaffen.

 

Die positive Entwicklung der Kreuzschifffahrt, die im IGVK 98 noch keine herausragende Rolle spielte, die überörtliche Ausstrahlung der Hansesail und des Rostocker Weihnachtsmarktes, der Fußball, das Sommertheater sowie verschiedene andere Events erforderten Maßnahmen zur Entwicklung und Bewältigung touristischer und Veranstaltungsverkehre.

 

1.4. Nichtmotorisierter Verkehr

Die insbesondere durch den Ausbau des inneren Tangentenringes erzielten Entlastungen vom Kfz-Verkehr wurden dazu genutzt, die Bereiche für Fußgänger zu erweitern, um die Aufenthaltsqualitäten zu erhöhen, sowie das Radverkehrsnetz auszubauen. Profitiert haben davon vor allem die Stadtbereiche mit den höchsten Fußgängerfrequenzen und der größten Bedeutung für den nichtmotorisierten Verkehr. Hervorzuheben bei den Maßnahmen sind

·       die Umgestaltung und Erweiterung der Fußgängerzonen im Stadtzentrum (Kröpeliner Str. / Breite Str./nördliche und südliche Querstraßen der Kröpeliner Str.),

·       die Verkehrsentlastung und städtebauliche Aufwertung des Neuen Marktes
mit Einrichtung einer neuen Straßenbahn-Haltestelle,

·       die städtebauliche Integration der Langen Straße als Hauptgeschäftsstraße bis 1997

·       die Umgestaltung und Aufwertung der Warnemünder Fußgängerbereiche,
insbesondere „Am alten Strom“ und  Seepromenade,

·       die Umgestaltung des Doberaner Platzes 2006.

 

Mit dem Ausbau und der Sanierung des Straßennetzes haben sich auch die Bedingungen für den Radverkehr verbes­sert. In diesem Zusammenhang wurden die vorhandenen Radverkehrsanlagen erneuert und das Radverkehrsnetz auf eine Gesamtlänge von 220 km ausgebaut, so dass das geplante Netz zu über 90% hergestellt werden konnte. Die Maßnahmen im Straßennetz wurden durch Markierungs- und Beschilderungsmaßnahmen sowie durch den Ausbau von Radwanderwegen einschließlich Wegweisung ergänzt. Die Ausweisung eines Veloroutennetzes wurde auf Teilabschnitten vorbereitet. Ein durchgängiger Ausbau war aufgrund zahlreicher anderer Radverkehrsmaßnahmen in Verbindung mit anderen Vorhaben noch nicht möglich.

Im Zusammenhang mit den städtebaulichen Maßnahmen im Sanierungsgebiet Stadtzentrum sowie den Maßnahmen zur Wohnumfeldverbesserung in den Großwohngebieten wurde der Modal Split zugunsten der nicht motorisierten Verkehrsarten positiv beeinflusst. Im Binnenverkehr konnte der Anteil des Radverkehrs von rund 10% 1998 auf über 14% gesteigert werden. Im Fußgängerverkehr wurde im gleichen Zeitraum der hohe Anteil von rund 30% gehalten (SrV 2003*).

 

1.5. Ruhender Verkehr und Verkehrsberuhigung

In Umsetzung des Parkraumkonzeptes für das Stadtzentrum wurden vorrangig die Stellplatzkapazitäten durch den Neubau von Parkierungsanlagen erweitert sowie eine nahezu flächendeckende gebührenpflichtige Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes eingeführt. In Verbindung mit dem Bewohnerparken konnten der Parkdruck und damit auch der Parksuchverkehr in den Wohnquartieren der Innenstadt deutlich reduziert werden.

Seit 1998 wurden zusätzlich 1650 Stellplätze geschaffen. Diese befinden sich zum überwiegenden Teil in privat errichteten, öffentlich zugänglichen Parkhäusern und Tiefgaragen, aber auch auf ausgewiesenen Flächen im Stadthafen. Insgesamt hat sich das Parkplatzangebot im Stadtzentrum bis heute um ca. 650 Stellplätze erhöht. In dieser Berechnung wurden die ca. 1000 Stellplätze, welche durch die Bebauung damals ungenutzter Grundstücke, durch die Umgestaltung von Straßen und Plätzen sowie durch die Erweiterung der Fußgängerzone weggefallen sind, berücksichtigt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abb.1: öffentliche Stellplatzkapazitäten im Stadtzentrum (Hansestadt Rostock, Tief- und Hafenbauamt, Stand 2006)

 

Von den 2400 Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum im Stadtzentrum sind in bestimmten Zeiten ca. 1.000 Stellplätze nur den Anwohnern vorbehalten. Für den Lieferverkehr ist die Fußgängerzone zeitlich beschränkt befahrbar. Darüber hinaus stehen in allen wichtigen Bereichen zahlreiche Ladezonen zur Verfügung.

 

Auch im Ortsteil Warnemünde wurde ein Parkraumkonzept, das auf einem maßvollen Ausbau von Stellplatzkapazitäten und einer flächendeckenden Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes in Verbindung mit Bewohnerparken beruht, umgesetzt. Es wurden ca. 1.000 zusätzliche Stellplätze durch private Investoren geschaffen, welche öffentlich zugänglich sind. Ein wichtiger Bestandteil des Konzeptes sind auch äußerst günstig gelegene P+R-Parkplätze mit ca. 900 Stellplätzen, für die ein sog. „Kombiticket“ (Parkschein = Fahrschein für den Ortsbus) erhältlich ist. Insgesamt stehen für Warnemünde damit ca. 5.000 Stellplätze zur Verfügung. Von ca. 1.750 Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum sind in bestimmten Zeiten ca. 800 ausschließlich den Anwohnern vorbehalten.

Sowohl die Parkmöglichkeiten im Stadtzentrum als auch die in Warnemünde sind durch dynamische Parkleitsysteme mit „frei/besetzt - Anzeige“ leicht auffindbar. Die Parkleitsysteme wurden durch die Parkhaus Gesellschaft Rostock errichtet, welche auch Betreiber ist.

Bei allen Neubauvorhaben wurden Stellplätze lt. LBauO M-V errichtet, in vielen Wohngebieten wurden zahlreiche private Stellplätze durch die Wohnungseigentümer nachgerüstet. Trotzdem reicht die Anzahl der Stellplätze besonders in verdichteten Baugebieten zeitweise nicht aus.

Zukünftig werden neue Parkierungsanlagen hauptsächlich im Rahmen von Bauvorhaben errichtet werden. Größere Anlagen, z.B. von Einkaufszentren, decken über den eigenen Bedarf hinaus auch den allgemeinen öffentlichen Bedarf mit ab.

Auch im Bereich der Verkehrsberuhigung sind die meisten Vorhaben des IGVK 1998 abgeschlossen oder befin­den sich in der Umsetzung. In den Wohngebieten bestehen annähernd flächendeckend Tempo-30-Zonen, teilweise ergänzt durch zusätz­liche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.

 

1.6. Verkehrssystem-Management

Flankierend zu den umfangreichen Investitionsmaßnahmen in die Verkehrsinfrastruktur wurde in Rostock auch eine Reihe technischer und verkehrsorganisatorischer Maßnahmen im Rahmen des Verkehrssystem-Manage­ments initiiert und realisiert. Als besonders nachhaltig und erfolgreich sind zu werten

·       die Gründung des Verkehrsverbundes Warnow für den öffentlichen Personennahverkehr,

·       die Gründung der Parkhaus Gesellschaft Rostock (PGR),

·       der Aufbau dynamischer Parkleitsysteme für das Stadtzentrum und Warnemünde (PGR),

·       der Aufbau eines CarSharing-Systems in Kooperation mit der RSAG und der DBAG.

Das Verkehrs- oder Mobilitätsmanagement gilt heute allgemein als wichtiger Baustein einer zukunftsorientierten Verkehrsentwicklungsplanung. Die Bedeutung von Maßnahmen zur effizienten Nutzung vorhan­dener Kapazitäten und zur Veränderung des Verkehrsverhaltens wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen. Dies gilt vor allem für Maßnahmen, die mit verhältnismäßig geringem Kostenaufwand realisierbar sind sowie für Maßnahmen, die die Nutzung stadtverträglicher und umweltfreundlicher Verkehrsangebote fördern. Der geplante Ausbau eines öffentlichen Verkehrsleitsystems gemeinsam mit den Baulastträgern des Landes ist jedoch im geplanten Zeithorizont bis 2010 nur teilweise finanzierbar.

 

 

2. Finanzierung

Die Maßnahmen des IGVK wurden in unterschiedlicher Zuständigkeit realisiert. Die wesentlichen Baulastträger waren außer der Hansestadt Rostock der Bund, das Land, die DBAG und die RSAG. Weiterhin wurden Aufgaben an den treuhänderisch tätigen Sanierungsträger Rostocker Gesellschaft (RGS) übertragen. Andere Vorhaben, insbesondere der Warnowtunnel und mehrere Parkhäuser einschließlich Parkleitsystem wurden durch private Betreiber wie z.B.  WQG und PGR realisiert. Sämtliche Vorhaben wurden zu einem großen Anteil mit Fördermitteln aus verschiedenen „Fördertöpfen“ mit unterschiedlichen Fördermittelanteilen finanziert. Zusätzlich konnten für Infrastrukturvorhaben Mittel der Wirtschaftsförderung sowie spezielle städtebauliche und soziale Förderprogramme genutzt werden. Eine detaillierte haushalterische Kostendarstellung ist aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierung deshalb nicht möglich. Schätzungsweise wurden für die Umsetzung der Maßnahmen des IGVK auf dem Gebiet der Hansestadt Rostock folgende finanziellen Mittel eingesetzt:

 

-           Äußerer Tangentenring (auf dem Gebiet der HRO)               280 Mio. €

-           Innerer Tangentenring und Radialen                                        90 Mio. €

-           Straßenbahn                                                                           183 Mio. €

-           Schienenpersonennahverkehr (SPNV)                                  184 Mio. €

-           Ruhender Verkehr                                                                  105 Mio. €

-           Radverkehr (als selbständige Maßnahmen)                              8 Mio. €

-           Fußgängerbereiche und Verkehrsberuhigung                         63 Mio. €

-           Verkehrsanlagen städtebaul. Gemeinschaftsvorhaben ca.     25 Mio. €                      

 

 

3. ausgewählte statistische Angaben

3.1. Entwicklung der Strukturdaten und der Motorisierung

Tabelle 1:ausgewählte Struktur- und Verkehrsdaten (Statistisches Jahrbuch der HRO)
Merkmal	1997	2004	2006
Einwohner HRO	212.715	198.993	199.868
Schüler HRO	33.812	20.163	16.773
sozialverspfl. Arbeitsplätze in Rostock	89.907	73.149	73.329
Einpendler	27.846	27.691	28.758
Auspendler	17.894	16.444	17.113
Kfz-Bestand	100.571	91.382	91.905

 

Abb.2: Wanderungssalden (Quelle: Statistische Jahrbücher M-V)

 

Im zu betrachtenden Zeitraum hat sich die Einwohnerzahl der HRO bereits bei rund 200.000 stabilisiert. Die Pendlerzahlen blieben jedoch nahezu unverändert. Dies dürfte auf die annähernd konstante Zahl von ca. 0,5 Millionen Einwohnern im Einzugsbereich der Hansestadt Rostock zurückzuführen sein. Auffällig und mit erheblichen verkehrlichen Auswirkungen sind dagegen die Abnahme der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze und die stark gesunkenen Schülerzahlen in der Stadt.

Abweichend vom anhaltenden Motorisierungswachstum der BRD mit geringen jährlichen Steigerungsraten sank der KfZ-Bestand in der HRO in den vergangenen 10 Jahren um rund 10%. Dies ist mit der demografischen Entwicklung, dem Verzicht auf den (oft überalterten) Zweitwagen und der sozialen Lage der Bevölkerung erklärbar.

 

3.2. Entwicklung des Modal Split

Das wesentliche Qualitätskriterium der verkehrlichen Entwicklung ist der sogenannte Modal Split, der die Anteile der Verkehrarten Fußgänger, Radfahrer, Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) und Motorisierter Individualverkehr (MIV) am Personenverkehr angibt. Die grundsätzliche Zielstellung des IGVK besteht in der Entwicklung eines hohen Anteils der Verkehrsarten des „Umweltverbundes“, bestehend aus Fußgänger, Radfahrer und ÖPV. Die Anteile werden in der Hansestadt Rostock seit 1972 regelmäßig, seit 1991 im Rahmen einer bundesweiten Städtebefragung, in Zusammenarbeit mit der TU Dresden ermittelt. Gegenwärtig läuft die Verkehrsbefragung für das Jahr 2008. Einen Überblick über die Entwicklung seit 1987 liefert die folgende Grafik.

Abb.3: Anteile der Verkehrsarten (Modal Split) in der HRO

 

Sie zeigt, dass seit 1998 hinsichtlich der Entwicklung der Anteile der Verkehrsarten wieder ein positiver Trend zu verzeichnen ist. Die 2003 ermittelten Anteile fallen auch im Städtevergleich mit einem Anteil des Umweltverbundes von 63% sehr positiv aus. Dieser Wert wird in der nachfolgend genannten Quelle nur noch von Münster erreicht. (Durchschnittswerte für städtische Bereiche nach Angaben des Umweltbundesamtes 2007: ÖPV 15%, MIV 52%, Rad 11%, zu Fuß 22%). Weitere Angaben zum Verkehrsverhalten nach Zweck und Ziel sowie differenziert nach Stadtteilen wurden mit der Kommunalumfrage 2007 ermittelt (sh. Anlage). Diese differenzierten Angaben erlauben Rückschlüsse zur städtebaulichen und verkehrlichen Infrastruktur in den Stadtteilen in Abhängigkeit von der Einwohnerstruktur.

Positiv entwickelte sich auch der Anteil des ÖPV gegenüber dem MIV. Entgegen dem bundesdeutschen Trend konnte der Anteil trotz sinkender Arbeitsplatz- und Schülerzahlen sogar gesteigert werden. Die Kommunalbefragung zeigt die besondere Bedeutung des ÖPNV für Schule und Ausbildung, die Fahrten zur Arbeit und in das Stadtzentrum (sh. Anlage).

 

 

3.3. Entwicklung der Beförderungszahlen des ÖPNV (RSAG)

Tabelle 2.1: Beförderte Personen mit Straßenbahn und Bus (RSAG)

	1997	2004	2006
Gesamt (Mio. Fahrgäste/Jahr)	41.327	40.438	44.919
- Bus	21.903	14.228	15.570
- Straßenbahn	19.424	26.210	29.349

 

Tabelle 2.2: Entwicklung der Betriebsleistung der RSAG

	1997	2003	2007
Gesamt (Mio. Fahrplan-km/Jahr)	8.474	8.530	7.643
- Bus	6.078	5.308	4.417
- Straßenbahn	2.396	3.222	3.226

 

Die Investitionen in den Ausbau des Straßenbahnnetzes spiegeln sich auch in den Beförderungszahlen wider. Von 1997 bis 2006 stieg infolge der Straßenbahnnetzerweiterung die Anzahl der beförderten Personen auf 108,7%. Die beabsichtigte Verlagerung vom Bus auf die Straßenbahn fand ebenfalls statt. Gleichzeitig wurde durch eine Fahrplanoptimierung im Linienbusverkehr die Betriebsleistung reduziert. Damit wurden das Ziel der Verbesserung und Optimierung des ÖPNV-Angebots erreicht.

 

3.4. Entwicklung des KfZ-Verkehrsaufkommens

Die Daten zur Verkehrbelegung werden regelmäßig durch stichprobenartige manuelle Verkehrszählungen und ergänzend an ausgewählten automatischen Dauerzählstellen gewonnen. Hieraus wird auf Grundlage jährlich aktualisierter bundesweiter Vergleichswerte die sogenannte Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV in KfZ/24 h) als Bemessungswert für Straßenverkehrsanlagen errechnet. Aufgrund des Zählaufwandes kann ein flächendeckender DTV-Plan in der Regel nur im Abstand von 4 bis 5 Jahren erstellt werden, d.h. die Pläne stellen keine Momentaufnahme dar. Einen Überblick geben nachfolgende Tabelle für ausgewählte Straßenzüge sowie die DTV-Pläne 1997, 2004 und 2008 im Anhang.

 

Tabelle 3: Verkehrsbelegungen ausgewählter Straßenzüge in KfZ/24 h (DTV)
	1997	2004	2008
Straßenhauptnetz
- Stadtautobahn nördl. Schutower Kreuz	50.000	48.000	37.000
- Hamburger Straße Höhe Immendiek	51.600	38.100	34.000
- Barnstorfer Ring Höhe Bonhoefferstraße	16.500	27.300	29.000
- Dethardingstraße	20.000	14.100	13.300
- Satower Straße Höhe Kiefernweg	15.000	11.000	10.200
- Südring, Goetheplatz	39.500	21.700	22.000
- Am Vögenteich	22.500	16.800	18.500
- Nobelstraße, Kosmos	18.200	17.000	16.700
- Lübecker Straße	49.000	44.600	37.000
- A.-Bernhard-Str. (ehem. Friedhofsweg)	13.000	16.500	17.000
- Rövershäger Chaussee, Vorpommernbrücke	61.000	47.000	45.000
- Mühlendamm	25.000	23.000	21.000
- Am Kanonsberg	-	-	12.300
Innenstadt
- Goethestraße	24.000	13.600	12.000
- Rosa-Luxemburg-Straße	17.000	-	8.700
- Doberaner Straße	12.000	8.600	4.000
- Wismarsche Straße	11.000	4.660	3.000
- Lange Straße	28.000	11.500	7.000
- Steinstraße, Große Wasserstraße	21.500	4.900	2.500
- Grubenstraße	3.100	9.400	8.200
Wohngebiete
- Warnowallee	22.500	15.700	15.900
- U.-v.-Hutten-Straße	15.000	-	9.100
- Kopernikusstraße, Platz der Freiheit	16.000	11.000	9.000
- Gutenbergstraße	12.000	6.100	5.100
- Groß Kleiner Damm	12.000	8.000	8.400

 

Der Anteil schwerer Nutzfahrzeuge in der Innenstadt hat sich seit Fertigstellung des Äußeren Tangentenringes 2003 deutlich verringert (z.B. Am Vögenteich 1997: 7,1%; 2004: 4,0%; 2008: 3,2%). Die Einführung der Autobahnmaut im Jahr 2005 hob diese positive Entwicklung teilweise wieder auf. Es ist jedoch weiterhin eine deutliche Entlastung des Straßenhauptnetzes und der Innenstadt vom LKW-Durchgangsverkehr festzustellen.

Ein Vergleich mit der im Rahmen der IGVK-Erarbeitung erstellten Verkehrsprognose von 1998 zeigt, dass die prognostizierten Werte in den meisten Fällen annähernd erreicht wurden. Dies ist vor allem  deshalb erwähnenswert, weil die Grundlagen der Verkehrsprognose, eine mit dem damaligen Landkreis abgestimmte Prognose der Einwohnerentwicklung des Großraums Rostock sowie eine Prognose der Arbeitsmarktentwicklung und der städtebaulichen Entwicklung Mitte der 1990-er Jahre noch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet waren. Eine Ausnahme bildet der Warnowtunnel als erste Mautstraße der BRD. Die Auswirkung der Mautgebühren war aufgrund fehlender Erfahrungen in Deutschland nicht ausreichend genau prognostizierbar. Die in letzter Zeit zu verzeichnenden Auswirkungen der Energieverteuerung waren damals ebenfalls nicht vorhersehbar.

 

-           Veränderungen im Straßenhauptnetz

Durch den Ausbau des Äußeren Tangentenringes wurden die erwünschten Verkehrsverlagerungen prinzipiell erreicht. Wichtige Straßenzüge des Inneren Tangentenringes und der Radialen wurden entlastet. Befürchtungen, dass die Radialen als Zubringer zur Autobahn stärker belastet würden, haben sich nicht bestätigt. Insgesamt hat sich dadurch das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet um ca. 20% verringert, das Verkehrsaufkommen mit Nutzfahrzeugen größer 3,5 t hat sich um ca. 40% reduziert. Die Verringerung des Verkehrsaufkommens verbesserte die Flüssigkeit des Verkehrs und an angebauten Straßenabschnitten teilweise die Aufenthaltsqualität. Frei gewordene Kapazitäten konnten weiterhin für die Bevorrechtigung des ÖPNV genutzt werden. Die Entlastung der L22 im innerstädtischen Abschnitt trat jedoch nicht im erhofften Umfang ein. Dies kann auf die zu geringere Nutzung des Warnowtunnels und die positive wirtschaftliche Entwicklung des Stadtzentrums zurückgeführt werden. Die mit der neuen Verbindungsstraße Schröderplatz - Warnowufer fertig gestellte Nord-Süd-Achse des Inneren Tangentenringes bietet die erforderlichen Reserven für zukünftige städtebauliche Entwicklungen in der Innenstadt.

 

-           Veränderungen auf sonstigen innerstädtischen Straßenzügen

Sämtliche Straßenzüge, die vor der Neustrukturierung des Straßenhauptnetzes noch eine Hauptstraßenfunktion hatten, wurden erheblich entlastet und haben an Aufenthaltsqualität gewonnen. Besonders hervorzuheben sind hier die Lange Straße, die Steinstraße und der Doberaner Platz in ihrer Funktion als Geschäftsstraßen. Eine Ausnahme bildet noch die Grubenstraße, die zurzeit durch die Sperrung des Neuen Marktes übermäßig stark belastet ist. Mit dem Abschluss der Sanierungsvorhaben im Bereich der Östlichen Altstadt, dem Aus- und Neubau der Warnowstraße und der Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Knotens L22/Verbindungsweg ist auch hier das prognostizierte Verkehrsaufkommen zu erwarten.

 

-           Veränderungen in Wohngebieten

Verkehrsreiche Wohngebietsstraßen, die früher Hauptstraßencharakter hatten, wurden ebenso wie die innerstädtischen Straßenzüge von gebietsfremden Verkehren entlastet. Auch die Auswirkungen eines wechselnden sozialen Gefüges der Bewohner führten zu verkehrlichen Veränderungen. Neben der Verbesserung der Aufenthaltsqualität und der Verringerung der Lärmemissionen und der Luftschadstoffe konnten hiervon auch der ÖPNV, insbesondere die stark frequentierten Buslinien, profitieren. Ein besonders auffälliges Beispiel hierfür ist der Straßenzug U.-v.-Hutten-Straße – Händelstraße – Tschaikowskistraße - Kopernikusstraße sowie die westliche Satower Straße, die durch den Neubau des Westzubringers stark entlastet wurden.

Durch die Neustrukturierung des Straßenhauptnetzes konnten flächendeckend Tempo-30-Zonen eingerichtet werden.

 

-           Entwicklung regionaler und überregionaler Quell- und Zielverkehre

Ergänzend zu den Auswirkungen der Verkehrsbaumaßnahmen im innerstädtischen Bereich sind auch Betrachtungen zu regionalen und überregionalen Verkehren möglich. Die Auswertung von Verkehrszählungen im Stadtrandgebiet  bestätigt die positiven Veränderungen durch die A 20 und den Äußeren Tangentenring. Eine Ausnahme bildet jedoch die B105/L22. Aufgrund der großen regionale Bedeutung und der direkten Anbindung an das Stadtzentrum hat sich die Verkehrsbelegung nach Fertigstellung des Tangentenringes praktisch nicht verringert. Negative Aspekte, wie Lärm- und Luftbelastung sowie geringe Aufenthaltsqualität an der innerstädtischen L22 einerseits und die gute Erreichbarkeit des Stadtzentrums aus der Region sind gegeneinander abzuwägen. Der Westzubringer erfüllt die in ihn gesetzten Erwartungen in vollem Umfang. Er stellt gemeinsam mit der B105 die Verbindung zu den südlichen und westlichen Landesteilen her und dient dabei vorwiegend dem überörtlichen Verkehr. In Bezug auf die Innenstadt ist diese Funktion nur in Verbindung mit den Radialen L22 und der L132/Barnstorfer Ring gegeben. Die Attraktivität dieser Anbindung entspricht den in sie gesetzten Erwartungen. Dadurch haben sich die mit dem Ausbau der L132/Nobelstraße geäußerten Befürchtungen zu einer damit entstehenden direkteren Anbindung des Stadtzentrums an die A20 nicht bestätigt.

Aus der ebenfalls erfassten Fahrzeugherkunft ist weiterhin die oberzentrale Bedeutung der Hansestadt Rostock sehr gut ablesbar. Zirka 2/3 der Fahrzeuge kommen aus der Region und anderen Gebieten.

 

Tabelle 4: Außenbeziehungen (Querschnittsbelegungen an der Stadtgrenze)
	2000	2004	2008 (Herkunft HRO/DBR/sonst)
- B105 West	19.860	19.777	19.740 (27/54/19)
- B105 Ost	21.570	21.320	20.260 (17/25/58)
- B103, Westzubringer	-	15.950	15.770 (23/31/46)
- B103, Neubrandenburger Straße	8.190	5.860(2005)	-
- B110, Tessiner Straße	18.070	11.320	14.030 (23/49/28)
- L10, Satower Straße	13.340	8.150	7.320 (34/52/16)
- L12 (nach Elmenhorst)	9.580	7.950	7.880 (24/50/26)
- L22 (nach Graal Müritz)	12.840	11.520	11.570 (46/22/32)
- L132, Nobelstraße	-	10.800	11.630 (27/37/36)
- K12, Tannenweg	6.600	3.600	3.850 (35/52/14)

 

3.5. Entwicklung des Radverkehrsaufkommens

Die seit einigen Jahren auch augenscheinliche Zunahme des Fahrradverkehrs kann mit  den 2004 begonnenen eigenständigen Radverkehrszählungen an ausgewählten Querschnitten belegt werden. 2008 wurden weitere markante Querschnitte ergänzt. Aufgrund der Zählungen kann man davon ausgehen, dass im Ergebnis der Verkehrsbefragung 2008 eine weitere Zunahme des Radverkehrsanteils am Modal Split nachgewiesen werden kann.

 

Tabelle 5: Radverkehrsbelegung an ausgewählten Querschnitten von 16.00 – 18.00 Uhr
	2004	2006	2008 (Steigerung)
- Arnold-Bernhard-Straße (Dt. Med Platz)	356	325	612 (172%)
- August-Bebel-Straße (Gericht)	-	472	502 (106%)
- Am Vögenteich (Dt. Med Platz)	-	257	440 (172%)
- Stadthafen (Höhe Neue Werderstr.)	205	-	466 (227%)
- Mühlendamm	181	229	351 (194%)
- Petribrücke	403	600	676 (168%)
- Friedhofsweg (OSPA)		630	636 (101%)
- Lange Straße		468	491 (105%)
- Schwaansche Straße		434	480 (111%)
- Grubenstraße		306	275  (90%)
- Gerberbruch		204	220 (108%)
- FG-Tunnel Lütten Klein		463	513 (111%)
- Steinstraße (Haus Sonne)		365	-
- Hundertmännerstraße			813
- Barnstorfer Weg			559
- Hamburger Straße (Holbeinplatz)			557
- FG-Tunnel Schwaaner Landstraße			162

 

 

3.6. Entwicklung des Unfallgeschehens

Aus dem Rückgang der Unfallzahlen auf dem Stadtgebiet in den Jahren 2000 bis 2003 ist die Wirksamkeit des Ausbaus des Äußeren Tangentenrings gut ablesbar. Indirekt kann hieraus auf die oben erwähnte Abnahme des innerstädtischen Kfz-Verkehrsaufkommens um ca. 20 % infolge des Ausbaus des Tangentenrings geschlossen werden.

Bei Toten und Schwerverletzten ist mit den üblichen statistischen Schwankungen eher eine Stagnation, vergleichbar mit den Zahlen des Bundes, ablesbar. Ob der deutliche Anstieg der Unfallzahlen und der Anzahl der Leichtverletzten im Jahr 2007 lediglich ein statistischer Ausreißer ist oder ob hier eine negative Entwicklung eintritt, kann ebenfalls noch nicht beurteilt werden.

 

Tabelle 6: Verkehrsunfälle im Dienstbezirk der PI Rostock 1998 - 2007
	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Tote	13	14	7	13	10	6	5	4	9	7
Schwerverletzte	185	177	167	118	113	85	95	78	81	83
Leichtverletzte	1011	1070	1047	946	837	819	754	855	834	916
Unfälle	7787	7831	7163	6502	6038	5552	5589	5608	5414	5718
%	-	-	100,00	90,77	84,29	77,51	78,03	78,29	75,58	79,82
zum Vergleich: Bund %	-	-	100,00	-	95,27	93,91	90,97	92,02	90,24	-

 

 

 

4. Zusammenfassung

Das Integrierte Gesamtverkehrskonzept wurde in einem historisch kurzen Zeitraum von 10 Jahren annähernd vollständig umgesetzt. Dies war nur durch die Einbeziehung aller zuständigen Baulast- und Aufgabenträger und die Konzentration der finanziellen Mittel in der Hansestadt Rostock möglich. Im Ergebnis der umfangreichen Verkehrsbaumaßnahmen in allen Bereichen war bereits 2003 im Rahmen des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen eine positive Entwicklung feststellbar. Dies konnte durch eine flächendeckende Verkehrszählung im Jahre 2008 bestätigt werden. Im Ergebnis der vorliegenden Untersuchungen kann deshalb festgestellt werden, dass mit dem aktuellen Stand der Umsetzung des Maßnahmeplanes entsprechend dem IGVK, Teil D die gestellten Ziele in quantitativer und qualitativer Hinsicht bereits weitgehend erreicht wurden. Ob diese Aussage auch auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit zutrifft, kann aufgrund sich überlagernder Entwicklungen in diesem Zeitraum noch nicht abschließend beurteilt werden.

Das IGVK war in seiner Zielstellung vorrangig auf den Ausbau und die Weiterentwicklung der Infrastruktur der verschiedenen Verkehrsträger ausgerichtet. Eine Übersicht der realisierten und noch offenen Maßnahmen enthält die tabellarische Übersicht im Anhang.

In diesem Zusammenhang muss darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Sanierung des vorhandenen Gemeindestraßennetzes und der Nebenanlagen aufgrund fehlender Eigenmittel und entsprechender Förderprogramme in Gebieten ohne besondere Fördermaßnahmen nicht ausreichend voran getrieben werden konnte. Im Ergebnis dessen entwickelte sich ein Investitionsstau bei Gemeindestraßen, Brücken und Durchlässen, Geh- und Radwegen, Straßenbeleuchtung und weiteren Ausstattungen.

Eine verkehrspolitische Bewertung entsprechend dem Verkehrlichen Leitbild im Teil C des IGVK soll das vorliegende Material nicht ersetzen. Diese ist als Bestandteil der ab 2010 anstehenden Fortschreibung des IGVK vorgesehen. Eine wesentliche Grundlage werden hierbei auch die erst im Jahre 2009 vorliegenden Ergebnisse der aktuellen Verkehrsbefragung (SrV) bilden, die weitergehende Rückschlüsse auf die Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele ermöglichen werden.