Beschlussvorlage - 2013/BV/4769

Anmerkung Sitzungsd./Wo. (02.04.14):  - in BS 29.01.14 bis 01.10.2014 vertagt/Runder Tisch,
- am 18.11.2014 zurückgezogen  (neue BV in Bearb.)!
 

Beschlussvorschlag:

Der Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 „Werftdreieck“ soll mit einem erweiterten Geltungsbereich neu aufgestellt werden.

Der Bebauungsplan wird begrenzt:

im Norden

und Osten:              durch die Grundstücke auf der Nordseite der Werftstraße

im Süden:                            durch die Bebauung des Thomas-Müntzer-Platzes,

im Westen:              durch die Bahntrasse Rostock-Warnemünde sowie die rückwärtige Grenze

                       der Grundstücke westlich der Max-Eyth-Straße

Der als Anlage beigefügte Lageplan ist Bestandteil des Beschlusses

Beschlussvorschriften: § 22 Abs. 2KV M-V

                                     § 2 Abs. 1 BauGB             

bereits gefasste Beschlüsse: keine

Sachverhalt:

Für den Bereich „Werftdreieck“ existiert ein rechtskräftiger B-Plan (Nr. 10.MK.63), der im Zeitraum von 1992-1997 aufgestellt wurde und seit dem 28.06.2006 rechtskräftig ist.

Der B-Plan bildet bis heute die planungsrechtliche Voraussetzung für eine standortgerechte hochwertige gewerbliche Nutzung. Die Besonderheit des Standortes ergibt sich aus der zentralen Lage des Baugebietes im Stadtgefüge sowohl durch die funktionale und räumliche Beziehung zur ehemaligen Neptunwerft als Standort mit Dienstleistung, Versorgung sowie Wohnen und Gewerbe mit der attraktiven Nähe zur Warnow als auch durch die Lage unmittelbar an der L22 als innerstädtischer Hauptverkehrstrasse, aus der besonders guten Anbindung an das Straßenhauptnetz, den ÖPNV und der Lage an der wichtigsten Achse des innerstädtischen Fahrradverkehrs. Der rechtskräftige B-Plan enthält mit Blick auf die Qualitäten des Standortes eine Reihe konkreter planungsrechtlicher Regelungen. Als wesentlich sind folgende Festsetzungen zu nennen: die Nutzungskategorie als eingeschränktes Kerngebiet; eine geschlossene Bebauung entlang der Lübecker Straße, die durch Vor- und Rücksprünge mit teilweiser Festsetzung von Baulinien gegliedert ist; eine mindestens 4-geschossige Bebauung mit Flachdächern bzw. flach geneigten Dächern; eine 7- bis 8-geschossige bauliche Dominante am Standort des Autohauses Goldbach; die Sicherung der „Heinkel-Wand“ als Denkmal; öffentliche Grünflächen zwischen dem denkmalgeschützten Gebäude der EWS und der Lübecker Straße sowie entlang der Max-Eyth-Straße; ein reduzierter Ansatz für den Stellplatznachweis und eine Fläche für ein Parkhaus an der Werftstraße sowie Regelungen zu Werbeanlagen.

Der B-Plan wurde bis heute nicht umgesetzt, da keine Nutzer für die vordergründig angestrebte hochwertige Büronutzung in städtebaulich attraktiver Ausprägung gefunden werden konnten.

2011 erfolgte ein Wechsel am Eigentum der wesentlichen Grundstücke im Plangebiet. Der neue Eigentümer hat daraufhin das Gespräch mit der Hansestadt Rostock bezüglich möglicher baulicher Entwicklungen aufgenommen. Die vom neuen Eigentümer beabsichtigten Nutzungsinhalte entsprachen nicht den Planungszielen des rechtskräftigen Bebauungsplanes, sondern beinhalteten ausschließlich Nutzungen aus dem Bereich des großflächigen Einzelhandels (Baumarkt, Möbelmarkt). Entsprechende Ansiedlungen setzen in jedem Falle die  Änderung des Bebauungsplanes voraus.

Parallel wurden bereits seit 2008 intensive Gespräche mit dem französischen Unternehmen Decathlon zur Errichtung eines großflächigen Sportfachmarktes in der Hansestadt Rostock geführt.  Die vom Unternehmen favorisierte Fläche zwischen dem alten Messegelände Schutow und Sievershagen ist aus landesplanerischer Sicht auf Grund der Innenstadtrelevanz des Sortiments Sportartikel in der städtebaulich nicht integrierten Lage am Stadtrand entsprechend den Zielen der Landesplanung nicht genehmigungsfähig. Eine gemeinsame Suche der Stadt und des Unternehmens nach einem geeigneten Alternativstandort führte zu dem Ergebnis, dass unter planerischen und unternehmerischen Gesichtspunkten eine Ansiedlung in der Hansestadt Rostock nur im Bereich des Werftdreiecks möglich ist. Das setzt ebenfalls wie schon beschrieben eine Änderung des Bebauungsplanes für großflächigen Einzelhandel voraus.

Unter planerischen Gesichtspunkten stellt die Bebauung mit großflächigen Einzelhandelsbetrieben unter der Annahme ihrer vielerorts auf „der grünen Wiese“ an den Stadträndern praktizierten Bauformen eine nicht standortgerechte Nutzung für das Werftdreieck dar. Das Erscheinungsbild solcher Ansiedlungen ist in der Regel geprägt durch einzeln stehende großflächige Gebäude mit vergleichsweise geringer Höhe, geschlossenen, kaum gegliederte Fassaden, einem hohen Bedarf an ebenerdigen Stellplätzen und einer Vielzahl von Werbeflächen bzw. -anlagen. Darüber hinaus wird der besondere Vorzug des Standortes insbesondere im Hinblick auf die herausragende ÖPNV-Anbindung (S-Bahn, Straßenbahn, Bus) durch die flächenextensiven Nutzungen in nur geringem Umfang genutzt.

Die in den vergangenen 2 Jahren zwischen der Stadtverwaltung und dem Grundstückseigentümer geführten Gespräche zur Entwicklung des Werftdreiecks standen vor allem im Zeichen der Kompromissfindung zwischen der Zulassung einer wirtschaftlichen Bebauung einerseits und der Sicherung städtebaulicher Ziele entsprechend der Standortqualität andererseits. Im Ergebnis dieser Gespräche ist festzustellen, dass die großflächigen Einzelhandelsbetriebe, egal welche Sortimente angeboten werden- ob Bau- oder Sportfachmarkt- die städtebaulichen Mindestanforderungen nicht erfüllen können und deshalb nur eine räumliche Gliederung des Standortes zu einem städtebaulichen Kompromiss führen kann. Dies bedeutet konkret, im westlichen Teil des Werftdreiecks, der dem westlich anschließenden Gewerbegebiet Schonenfahrerstraße zugeordnet werden kann,  großflächigen Einzelhandel zuzulassen und den östlichen Teil mit räumlichem Bezug zum Neptuneinkaufscenter und dem Zugang über die Maßmannstraße in die KTV für höherwertige Nutzungen in mindestens 4-geschossiger Bebauung zu sichern.

Diese räumliche Teilung des Gebietes in 2 unterschiedlich zu entwickelnde Bereiche Ost und West ergibt sich auch aus der Notwendigkeit und konkreten Lage einer neuen Erschließungsstraße durch das Gebiet. Die Fläche des „Werftdreiecks“ einschließlich des Erweiterungsbereiches westlich der Max-Eyth-Straße wird heute von der Lübecker Straße mit der parallel verlaufenden zweigleisigen Straßenbahntrasse, der Werftstraße (einschließlich der nördlichen Verlängerung der Maßmannstraße) und der Eisenbahntrasse nach Warnemünde am Haltepunkt Holbeinplatz  umgeben. Hierbei handelt es sich um Straßen mit sehr hoher Verkehrsbelegung und entsprechender Belastung der Verkehrsknoten. Die Lübecker Straße gehört mit durchschnittlich ca. 37.000 Kfz/Tag zu den am meisten befahrenen Straßen im Stadtgebiet und ist Bestandteil der L 22 als  wichtigste innerstädtische Ost-West-Verbindung. Die Werftstraße und die Max-Eyth-Straße stellen daneben wesentliche Verbindungen in das Gebiet selbst und darüber hinaus in den gewerblich geprägten Bereich zwischen der ehemaligen Neptunwerft über den Fischereihafen bis zum Industrie-/Gewerbegebiet Marienehe dar.

Die Leistungsfähigkeit vorgenannter Straßen und ihrer Knoten hat Auswirkungen auf das gesamte angrenzende innerstädtische Verkehrsnetz und liegt bereits im Grenzbereich, so dass es in Spitzenstunden teilweise zu Beeinträchtigungen im Verkehrsfluss kommt.

Die mit dem B-Plan ermöglichten zusätzlichen, verkehrsintensiven Nutzungen, aber auch die Nutzungspotenziale der angrenzenden Bereiche, wie die ehemalige Neptunwerft, Flächen entlang der Carl-Hopp-Straße, der ehemalige Schlachthof und der Rostocker Fischereihafen werden absehbar zu einer weiteren Erhöhung der Verkehrsmengen führen.

Um hier die Verkehre in guter Qualität bewältigen zu können, ist eine Verkehrsuntersuchung in Vorbereitung der Bebauungsplanänderung beauftragt worden, die zunächst das vorhandene Netz analysiert und Varianten für eine Neuordnung geprüft hat. Zielstellung der Untersuchung war es, ein Verkehrsnetz zu entwickeln, das in der Lage ist, die mittel- und langfristig prognostizierten Verkehre unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten aufzunehmen und gleichzeitig eine angemessene, hochwertige Nutzung und Bebauung der Flächen am „Werftdreieck“ zu ermöglichen. Die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes, mit all seinen Bestandteilen, ist ein wichtiges Element für die Funktionalität und Attraktivität der Stadt und damit die Schaffung leistungsfähiger Verkehrslösungen am Werftdreieck und somit wesentliche Voraussetzung der Änderung des Bebauungsplanes.

Ein wesentlicher Konfliktpunkt ist neben dem ausfahrenden Verkehr aus der Werftstraße (nördliche Verlängerung der Maßmannstraße) in die Lübecker Straße, der Knoten Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße. Es ist allgemein festzustellen, dass sich der Knoten Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße mit den aktuellen baulichen Entwicklungen im Bereich der ehemaligen Neptunwerft (u.a. NeptunEinkaufCenter) und den begrenzten räumlichen Verhältnissen bereits im Bestand teilweise am Rand seiner Leistungsfähigkeit befindet. Dies betrifft im Besonderen die Abbiegeverbindung aus der Lübecker Straße von Westen kommend in die Max-Eyth-Straße. Hier kommt es in Spitzenzeiten bereits zu gefährlichen Rückstauerscheinungen auf der Lübecker Straße und dem unmittelbar angrenzenden Knoten Holbeinplatz.

Die Knotenpunkte sind aufgrund der hohen Verkehrsbelastung, der durch die Straßenbahntrasse beengten Verhältnisse und der teilweise ungünstigen Knotengeometrie seit Jahren regelmäßig als Unfallschwerpunkte auffällig.

Ein Ausbau der betreffenden Abbiegespur ist auf Grund der unmittelbaren Nähe zum Knoten Holbeinplatz und durch die räumlich einengende Eisenbahnbrücke nicht möglich. Damit ist eine grundsätzliche Neuordnung der Verkehrssituation im Bereich der Max-Eyth-Straße (Werftdreieck) und Maßmannstraße zwingend erforderlich. Die Neuordnung des Verkehrsnetzes hat auch unabhängig von den geplanten Bauvorhaben am Werftdreieck unmittelbare Auswirkungen auf die Nutzbarkeit, den Zuschnitt und die Erschließung der Grundstücke im Geltungsbereich des B-Plans Werftdreieck sowie auf die nördlich und nordwestlich  angrenzenden Gewerbegebiete an der Carl-Hopp-Straße bis nach Marienehe.

Die durch das Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Wirtschaft in enger Abstimmung mit dem Tief- und Hafenbauamt beauftragte „Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 ‚Werftdreieck’, Rostock“ (Bericht) liegt als Anlage 1 bei. Die „Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 ‚Werftdreieck’, Rostock – Ergänzende Untersuchungen“ (Bericht) ist als Anlage 2 beigefügt. Auf Grund des Umfangs

wurde auf ein Beifügen der jeweiligen Anlagen verzichtet. Diese liegen bei Bedarf im Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung uns Wirtschaft vor.

In der Verkehrsuntersuchung wurde im ersten Schritt eine umfassende Bestandsaufnahme aller relevanten Verkehrsarten und -anlagen vorgenommen (siehe Anlage 1, Kapitel 3). Des Weiteren erfolgte eine Verkehrsanalyse (siehe Anlage 1, Kapitel 4). Bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit des Netzes wurden in der Analyse und der Planung jeweils der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) und die Spitzenzeiten betrachtet. Im Bestand ist vor allem der Knoten Lübecker Straße/Maßmannstraße in den Spitzenverkehrszeiten stark ausgelastet.

Im zweiten Schritt wurde eine Prognose zur allgemeinen verkehrlichen Entwicklung und zur zusätzlichen nutzungsbezogenen Verkehrsnachfrage und den sich daraus ergebenden Verkehrsmengen erstellt (siehe Anlage 1, Kapitel 5). Problematisch ist im Bezug auf die zu erwartende Verkehrszunahme vor allem der Knoten Lübecker Straße/Max-Eyth-Straße zu sehen, da hier auf Grund der räumlich begrenzten Bestandssituation kein ausreichender Platz für einen notwendigen Ausbau zur Verfügung steht.

Im Ergebnis wurden 3 Grundvarianten zur Neuordnung des Verkehrsnetzes entwickelt (siehe Anlage 1, Kapitel 6). In allen 3 Varianten ist eine Aufweitung der Lübecker Straße im jeweiligen Knotenbereich der Anbindung in Richtung Werftstraße (verschobene Max-Eyth-Straße bzw. Planstraße) erforderlich, um den Verkehr über 2 Abbiegespuren in ausreichendem Maß abführen zu können. Auf Grund der begrenzten Platzverhältnisse zwischen der Bebauung des Thomas-Müntzer-Platzes und der Gleisanlage der Straßenbahn ist in allen Varianten ein Eingriff in die Straßenbahntrasse zwingend erforderlich. Aus diesem wesentlichen Sachverhalt heraus wurden für jede Grundvariante 3 Untervarianten betrachtet, die sich jeweils in der Trassenführung der umzuverlegenden Gleisanlagen unterscheiden. Diese Untervarianten haben sehr unterschiedliche Auswirkungen auf die baulich verwertbaren Grundstücksflächen.

Da alle Varianten mit Eingriffen in die Straßenbahntrasse verbunden sind, wurde die RSAG in die Planung einbezogen. Die RSAG hat ihre Belange klar benannt. Hierunter fallen insbesondere die Vorgabe von Kurvenradien von mindestens 60 m, um den Verschleiß an den Gleisanlagen und Fahrzeugen gering zu halten sowie eine Minimierung von Gleisquerungen und eine Beibehaltung der Bevorrechtigung bei den Ampelschaltungen, um Fahrzeiten zu minimieren und Taktfolgen zu gewährleisten. Bei den Untervarianten 2 und 3, in denen die Straßenbahntrasse teilweise entlang der Werftstraße verläuft, wird neben dem Nachteil einer Streckenverlängerung und der damit verbundenen Fahrzeitverlängerung der Vorteil gesehen, durch eine zusätzliche Haltestelle an der Neptunallee das Plangebiet selbst sowie die  angrenzenden Bereiche der ehemaligen Neptunwerft und Werftstraße besser an das ÖPNV-Netz anbinden zu können.

Dies entspricht in besonderem Maße den Zielen der Stadtentwicklung und wird entsprechend bewertet.

Für alle Varianten wurden im vierten Schritt die Verkehrsmengen auf den einzelnen Abschnitten prognostiziert (siehe Anlage 1, Kapitel 7) und auf ihre Leistungsfähigkeit und die Verkehrsqualität der Knoten hin berechnet. (Die Einzelberechnungen liegen der Verwaltung vor. Auf Grund der Datenmenge wird hier auf eine Anlage verzichtet. Die Ergebnisse der Berechnungen sind in den vorliegenden Unterlagen enthalten.) Die Gestaltung der Querschnitte und der Knotenausbildung wurde dargelegt. Darüber hinaus erfolgte eine Berechnung der Einbindung in die Grüne Welle (siehe Anlage 1, Kapitel 8).

Im fünften Schritt wurden die Varianten an Hand verschiedener Kriterien verglichen und bewertet, so dass sich eine Vorzugsvariante ergeben hat (siehe Anlage 1, Kapitel 9).

Für die Vorzugsvariante (Variante 3-2) wurde ergänzend eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation angefertigt, die die Leistungsfähigkeit bei Spitzenbelastungen anschaulich belegt (siehe Anlage 1, Kapitel 10). Außerdem wurden einzelne Aspekte vertiefend betrachtet (siehe Anlage 1, Kapitel 11).

Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung wurden mit dem Eigentümer der wesentlichen Flächen im Plangebiet intensiv diskutiert, zumal die Vorzugsvariante mit deutlichen Eingriffen in das Grundstück verbunden ist und die Verlegung der Straßenbahn neben den finanziellen auch zeitliche Auswirkungen auf die bauliche Verwertbarkeit des Grundstücks hat.

Aus diesen Gründen wurde durch den Grundstückseigentümer eine ergänzende Untersuchung angeregt. Hierbei waren Varianten zu prüfen, die einerseits den Eingriff in die Flächen minimieren und andererseits eine Verlegung der Straßenbahn vermeiden (siehe Anlage 2).

In der ergänzenden Untersuchung wurden 2 weitere Varianten betrachtet (siehe Anlage 2, Kapitel 2).

Zum einen wurde die Vorzugsvariante adaptiert, in dem die Planstraße, die das Plangebiet quert, nach Osten verschoben wurde – Grundvariante 4.

Zum anderen wurde eine Variante untersucht, in der der Verkehr der L22 in Richtungsverkehre aufgeteilt und als Ringverkehr um das Plangebiet herumgeführt wird. Damit könnte auf eine Verlegung der Straßenbahn verzichtet werden.

Beide Varianten wurden analog der Betrachtung der Varianten 1 bis 3 untersucht und bewertet (siehe Anlage 2, Kapitel 3 und 4).

Der Variantenvergleich erfolgte in Bezug auf die bisherige Vorzugsvariante (siehe Anlage 1, Kapitel 5).

Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die Varianten 4 und 5 nicht leistungsfähig sind.

Damit wurde die Variante 3-2 als Vorzugsvariante eingestuft.

Eine Beschreibung der wesentlichen Merkmale findet sich in der Anlage 1, Kapitel 9.8 sowie analog in der Anlage 2, Kapitel 5.8.

Zusätzlich zur Ermittlung einer Vorzugsvariante im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wurde eine Vorplanung beauftragt. Hierin wurden die Plangrundlagen zur Lage und räumlichen Ausbildung der erforderlichen Straßenverkehrsanlagen einschließlich Straßenbahnführung sowie der Fußgänger- und Radverkehrsanlagen erarbeitet. Die Vorplanung bildete weiterhin die Grundlage für eine Kostenschätzung.

Mit dem Beschluss Nr. 2011/DA/2770 hat die Bürgerschaft am 02.11.2011 die Beschlussvorlage zur Aufstellung der 1. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 10.MK.63 „Werftdreieck“ (Nr. 2011/BV/2614) an die Verwaltung zurückgewiesen und diese aufgefordert, die Kosten für den vorgeschlagenen Umbau des Verkehrsnetzes im betreffenden Bereich sowie die städtebaulichen Auswirkungen zu benennen.

Die Verkehrsuntersuchung hat, wie oben dargestellt, zu einer Vorzugsvariante (3-2) geführt.

Für diese Variante wurde im Rahmen einer Vorplanung eine Kostenschätzung angefertigt (siehe Anlage 3), die unterteilt nach Straßenabschnitten und Knotenbereichen die Kosten ermittelt. Die Kosten für den Umbau der Straßenbahn wurden gesondert aufgeführt. Hierbei wurde neben der Vorzugsvariante mit einer Verlegung in die Werftstraße eine Untervariante betrachtet, die lediglich eine Verschiebung der Gleise parallel zur Lübecker Straße beinhaltet, um hier die notwendigen Flächen für die Abbiegespuren zu erhalten.

Die Bruttokosten für die Vorzugsvariante betragen rund 6,545 Mio. €, wovon die Kosten für den Umbau der Straßenbahn rund 3,761 Mio. € ausmachen.

In der Untervariante (Variante 2 der Anlage 3 - Verschiebung der Gleise parallel zur Lübecker Straße) betragen die Bruttokosten rund 3,929 Mio. €, wovon die Kosten für den Umbau der Straßenbahn rund 1,661 Mio. € ausmachen.

Die Position 1.7 – Rückbau der Max-Eyth-Straße (87.560 €) muss im weiteren Planungsprozess gesondert betrachtet werden, da die Straße zwar keine Bedeutung mehr für das Gesamtnetz hätte, aber die Erschließung der westlich angrenzenden Flächen sicherzustellen ist.

In der abschließenden Bewertung der sich in der Lage der Straßenbahn unterscheidenden Haupt- und Untervariante wurden vor allem 3 Kriterien betrachtet:

1. städtebauliche Qualität
2. Umsetzbarkeit der Planung
3. Kosten

Unter Berücksichtigung des bereits erläuterten Kompromisses, eine Mischung aus großflächigem Einzelhandel in weniger attraktiven Baustrukturen im westlichen Bereich und städtebaulich hochwertigere Qualitäten für kleinteiligere Nutzungen am Werftdreieck zu erreichen, wird nunmehr abschließend die Variante der kurzen Verschwenkung der Straßenbahn hinter die Heinkelmauer favorisiert. Sie stellt zum einen die deutlich kostengünstigere Variante dar (ca. 1,7 Mio. Euro weniger als eine Verlegung in die Werftstraße mit zusätzlicher Haltestelle) und ermöglicht andererseits westlich der neuen Planstraße große, nicht von der Straßenbahn zerschnittene zusammenhängende Grundstücke, im Interesse der flexibleren Ansiedlung von großflächigem Einzelhandel.

Da die Erschließungsmaßnahmen zu einem wesentlichen Teil aus den Anforderungen des Gesamtnetzes resultieren, werden die entsprechenden Finanzierungsanteile bei der Hansestadt Rostock liegen. Bezüglich des Erschließungsanteils der Bauflächen im Plangebiet, die sich zum überwiegenden Teil in Privatbesitz befinden, wurde eine Untersuchung beauftragt, die die Kostenanteile zwischen dem Erschließungsaufwand für das Plangebiet und dem Anteil für das gesamtstädtische Verkehrssystem zu ermitteln hat.

Die favorisierte Erschließungsvariante für den Bebauungsplan Nr. 10.MK.63 sieht den Neubau einer Straße zwischen Lübecker Straße und Werftstraße vor. Diese Maßnahme kann abhängig von den Eigentumsverhältnissen der angrenzenden baulich nutzbaren Grundstücke über einen Erschließungsvertrag mit den Grundstückseigentümern finanziell abgesichert werden, in den auch der Gehweg parallel zur Lübecker Straße mit aufgenommen werden könnte. Dieser Gehweg löst bei den Grundstücken auf der gegenüberliegenden Seite der Lübecker Straße keine Beitragspflicht aus, da die dazwischen liegenden Straßenbahngleise diese von der Anlage trennen.

Die Verlegung der Straßenbahngleise ist beitragsrechtlich nicht relevant. Etwaige Regelungen zur Finanzierung durch den privaten Investor können nur einvernehmlich getroffen werden. Hierzu hat es bereits Gespräche mit dem Grundstückseigentümer gegeben, der grundsätzlich seine Bereitschaft signalisiert hat, sich an den Kosten der Straßenbahnverlegung zu beteiligen.

Der Umbau der Werftstraße wäre eine beitragsfähige Maßnahme und könnte entsprechend Straßenbaubeitragsatzung anteilig auf die anliegenden Grundstücke umgelegt werden. Das Grundstück der jetzigen Max-Eyth-Straße soll an einen privaten Investor veräußert werden. Die Kosten für den Umbau bzw. Neubau der Knoten sind anteilig den jeweils einmündenden Straßen zuzurechnen.

Mit der Neuaufstellung des Bebauungsplanes sind erhebliche verkehrliche Änderungen verbunden, die sich unmittelbar auf das angrenzende Wohngebiet Thomas-Müntzer-Platz auswirken. Sowohl der Neubau einer Straße, die direkt gegenüber dem Wohngebiet an die Lübecker Straße angebunden wird und die dadurch notwendige Aufweitung der Lübecker Straße führen zu einer Zunahme der Lärmimmissionen. Die umfangreichen Untersuchungen zur verkehrlichen Machbarkeit setzten sich aber noch nicht mit den Umweltauswirkungen -Lärm und Luftschadstoffe-  auseinander. Hierzu wurden noch keine begleitenden Untersuchungen im Vorfeld durchgeführt.

Die Anwohner der Lübecker Straße sind bereits jetzt Lärmpegeln größer 65 / 55 dB(A) Tag / Nacht  bzw. teilweise sogar bis fast 75 / 65 dB(A) Tag / Nacht ausgesetzt.

Die Lärmimmissionen werden sich durch die Vorzugsvariante erhöhen. Lärmminderungsmaßnahmen, die diese Zunahme ausgleichen können, sind nicht untersucht. Ein lärmgeminderter Fahrbahnbelag reicht vermutlich als alleinige Maßnahme nicht aus, so dass der Bebauungsplan die Lärmkonflikte, durch andere Lärmschutzmaßnahmen im Plan selber bewältigen muss. Um dies zu ermöglichen, werden die Grundstücke südlich der Lübecker Straße in den Geltungsbereich einbezogen. Hier könnten gegebenenfalls geeignete und notwendige Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden.

Aus städtebaulicher Sicht wird die neue Straßentrasse zwischen Lübecker Straße und Werftstraße als Gliederungselement für den Standort gesehen. Der westliche Bereich, der an die vorhandenen gewerblichen Strukturen der Werftstraße und Carl-Hopp-Straße angrenzt, ist als Standort für großflächigen Einzelhandel zu entwickeln. Auf den Flächen östlich der Planstraße bis einschließlich des Platzes des 17. Juni sind funktional und baulich attraktive Strukturen zu entwickeln, die der herausgehobenen Lage des Standorts städtebaulich gerecht werden. Zur Sicherung dieser städtebaulichen Qualität im zukünftigen östlichen Teil des Werftdreiecks sollte daher entschieden werden, einen städtebaulichen Wettbewerb durchzuführen.

Der grundsätzliche Planungsansatz wurde durch den Gestaltungsbeirat in der Sitzung am 07.06.2013 diskutiert.

Als städtebauliche Ziele für den westlichen Bereich werden insbesondere gesehen: 

-          Zulässigkeit von großflächigem Einzelhandel

-          Anordnung der Baukörper entlang der Straßen, um städtebauliche Räume und Kanten zu schaffen

-          Mindesthöhen baulicher Anlagen, die sich in das Umfeld einfügen

-          Baukörpergestaltung, einschließlich begrenzter Werbung, in standortverträglicher Form

-          Unterbringung des ruhenden Verkehrs in einer dem Standort angemessenen Form

-          Erkennbarmachen des ehemaligen Niederungsverlaufs des Kayenmühlen-Grabens (möglichst als Grabenöffnung) im Bereich der Max-Eyth-Straße mit grüngestalterischen Mitteln (Grünzug) und Nutzung als Querungsmöglichkeit für die Öffentlichkeit durch das Gebiet.

Als städtebauliche Ziele für das Werftdreieck (östlicher Bereich) werden insbesondere gesehen:

-          entlang der Lübecker Straße ist eine straßenbegleitende bauliche Kante auszubilden, als klare Definition des Straßenraums;

-          die Bebauung muss mindestens 4 bis 5 Geschosse bzw. eine entsprechende Höhe von mind. 10 m aufweisen – die genaue Ausbildung ist in einem Wettbewerb zu klären;

-          im Bereich des bestehenden Autohauses Goldbach ist im Verfahren über eine bauliche Dominante zu entscheiden, wobei die räumliche Beziehung zur vorgelagerten, zukünftig autofreien Fläche des Platzes des 17. Juni neu zu definieren ist;

-          die Zulässigkeit einer anteiligen Wohnnutzung ist im Verfahren zu prüfen

-          großflächiger Einzelhandel wird in diesem Bereich, auf Grund der damit verbundenen Gebäudetypik ausgeschlossen;

-          kleinteiliger Einzelhandel als Unterlagerung, in Verbindung mit dem Neptun-Einkaufs-Center, ist möglich

-          große ebenerdige Stellplatzanlagen sind auszuschließen; Stellplätze sollten in Parkgeschossen unterlagert bzw. in die Bebauung integriert werden;

-          die Schaffung städtebaulicher Räume bzw. Plätze ist in Verbindung mit bestehenden Gebäuden (EWS, Straßenbahnhaltestelle, Platz 17. Juni) zu prüfen; hierbei ist eine angemessene Begrünung zu beachten

-          für das unter Denkmalschutz stehende Gebäude der EWS ist ein angemessenes Umfeld zu sichern

-          aus gestalterischen Gründen ist ein Mindestanteil an Fassadenöffnungen und eine bauliche Fassadengliederung festzusetzen;

-          Werbeanlagen und -flächen sind in der Anzahl und Größe auf ein vertretbares Maß zu beschränken.

Im Planverfahren sind alle grünordnerischen und artenschutzrechtlichen Belange, einschließlich der Regelungen bei Eingriffen in Natur und Landschaft, zu beachten. Es ist mit einem Bedarf an Ausgleichsmaßnahmen außerhalb des B-Planes zu rechnen. 

Über den Umgang mit der im Plangebiet befindlichen sogenannten „Heinkelwand“ ist in Abstimmung mit den Denkmalbehörden im B-Planverfahren zu entscheiden

Zur Umsetzung dieser Ziele erscheint es darüber hinaus sinnvoll, durch Grundstücksverhandlungen mit dem Eigentümer der ehemaligen TLG-Flächen eine sinnvolle Aufteilung des Eigentums auf der Grundlage des vorgeschlagenen Konzeptes der Neuordnung des Werftdreiecks vorzunehmen. Neben der Planungshoheit, die bei der Hansestadt Rostock liegt, würde die Übernahme der Flächen östlich der Planstraße die Stadt in die Lage versetzen, die angestrebte städtebauliche Qualität des Standortes als Eigentümerin frei zu steuern.

Das Plangebiet umfasst eine Fläche von ca. 13,3 ha.

Finanzielle Auswirkungen:

Planungskosten und Kosten für erforderliche Gutachten werden von der Hansestadt Rostock      übernommen. Deren Gesamtsumme sowie Kosten für die spätere Umsetzung der Planung sind wegen des frühzeitigen Verfahrensstandes noch nicht kalkulierbar.

in Vertretung

Holger Matthäus

Beauftragter in der Funktion
des Ersten Stellvertreters des Oberbürgermeisters